Sv1

 

Sv1
Perustiedot
Tyyppi	sähköveturi
Liikennöitsijä	Valtionrautatiet
Valmistaja	Hyvinkään konepaja, Strömberg
Lukumäärä	1
Valmistusvuodet	1978
Numerointi	3201
Tekniset tiedot
Huippunopeus	125 km/h
Paino	63 t
Pituus	14 000 mm
Leveys	3 240 mm
Pyörästö	B'B'
Moottori	Strömberg-oikosulkumoottori
Moottorin teho
• jatkuva teho	1 130 kW
Infobox OK

Sv1 oli kokeellinen suomalainen sähköveturi. Dv12-sarjan dieselveturi numero 2501 muutettiin sähkökäyttöiseksi vuonna 1978 ja se sai muutostöiden jälkeen tunnuksen Sv1 ja numeron 3201. Veturi muutettiin myöhemmin takaisin dieselveturiksi.

Sv1-veturin historia juontaa Valtionrautateiden ja Oy Strömberg Ab:n vuonna 1977 solmimaan sopimukseen. Vastuujako toteutettiin kolmen toimijan kesken: Oy Strömberg Ab vastasi ajomoottorikäytön laitteiden ja muiden sähkölaitteiden suunnittelusta ja valmistuksesta, Valtionrautatiet huolehti veturin käyttöönotosta ja VR:n Hyvinkään konepaja mekaanisista muutoksista. Dv12-veturi valittiin koeveturin alustaksi sopivan painon ja rakenteensa vuoksi. Sen voimansiirto oli suunniteltu yhdelle ajomoottorille, minkä ansiosta dieselmoottorin vaihtaminen sähkömoottoriin oli verrattain suoraviivaista.  Tähän liittyi kuitenkin dieselhydraulisen vaihdelaatikon korvaaminen mekaanisella vaihdelaatikolla, varsinaisten tehoa siirtävien nivelakselien säilyessä ennallaan.

Koeveturissa ajolangan sähkö johdettiin veturin virroittimen ja kaapelin kautta konesuojan sisään öljyjäähdytteiselle päämuuntajalle, joka syötti sähköä ajomoottorille ja veturin muille sähkölaitteille. Ajomoottorille suunnattu vaihtovirta tasasuunnattiin tyristoridioditasasuuntaajilla, mahdollistaen tasajännitteen suuruuden säätämisen niin, että ajojohtojännitteen vaihtelut eivät heikentäneet veturin suorituskykyä. Saatu tasavirta suodatettiin ja johdettiin konesuojan sisällä sijaitsevalle taajuusmuuttajalle eli invertterille. Invertteri muunsi tasavirran jälleen kolmivaiheiseksi vaihtovirraksi, jonka taajuutta voitiin säätää 0-120 Hz, ennen johtumista ohjaamon edessä olevalle ajomoottorille. Moottorin pyörimisnopeus määräytyi syötetyn vaihtovirran taajuuden mukaan, ja koska invertterillä taajuus oli laajalti säädettävissä, ajomoottorin kierrosnopeutta voitiin muuttaa portaattomasti. Invertterillä voitiin lisäksi säätää moottorin vääntömomenttia asettamalla invertterin taajuus siten, että synkronisen ja todellisen pyörimisnopeuden välinen ero vastasi haluttua vääntömomenttia. Ajomoottorin pyörimissuuntaa voitiin vaihtaa muuttamalla kolmivaihevirran vaihejärjestystä. Invertterikäyttö mahdollisti yksinkertaisen ja olosuhteita kestävän oikosulkumoottorin käytön ajomoottorina. Oikosulkumoottoreissa ei ollut kuluvia kommutaattoreita eikä harjoja, vain laakerit kuluivat mekaanisesti, tehden moottoreista verrattain käyttövarmoja, kevyitä ja kustannustehokkaita. Veturin oikosulkumoottori pyöritti mekaanisen hammaspyörävaihteiston kautta veturin neljää akselia kahdessa Krupp-telissä. Kaikki akselit olivat vetäviä ja telit olivat mekaanisesti nivelakseleilla toisiinsa yhdistettyjä.

Ajomoottori oli ilmajäähdytteinen ja hammaspyörävaihteisto jäähdytettiin ilmavirran ja erillisen öljyjäähdyttimen avulla. Invertterin ja tasasuuntaajien kuumenevat komponentit jäähdytettiin suljetulla öljykierrolla, joka kulki invertteristä päämuuntajan kautta veturin etupäähän sijoitetulle jäähdyttimelle ja sieltä pumpun kautta takaisin. Suljettu öljykierto mahdollisti invertterin koon pienentämisen ja suojasi mahdolliselta jäähdytysilman likaantumiselta esimerkiksi ratatyökäytössä.

Sv1-koeveturin ominaisuudet olivat verrattavissa Dv12-dieselveturin huippunopeuteen ja maksimivetovoimaan, mutta koeveturissa oli merkittävästi enemmän vetopyörille asti välittyvää tehoa. Koeveturin vetopyöriltä saatava teho oli 1130 kW, joka oli saman verran kuin Dr12-dieselveturissa, jonka lisäksi koeveturin tehoa voitiin hetkellisesti vielä lisätä noin 200 kW.

Veturin suurjännitekojeet olivat samanlaiset kuin aiemmin rakennetuissa Sm1- ja Sm2-junissa. Dv12-veturin korkeuden takia virroitinta ei voitu asentaa ohjaamon katolle, joten se sijoitettiin pidemmän konesuojan päälle erilliselle jalustalle, jolloin se saatiin alemmas.

Muutostyöt tehtiin veturiin Dv12 2501, joka otettiin pois liikenteestä muutostöitä varten vuosina 1978–1980. Sähköistetty koeveturi oli valmis koeajoihin kesäkuussa 1980. Varsinaiseen liikennekäyttöön koeveturi valmistui marraskuussa 1981, jolloin sitä käytettiin sekä tavarajunien että pikajunien vetotehtävissä Helsinki - Imatra välillä. Veturi osoittautui luotettavaksi ja edistyksellinen tekniikka herätti kiinnostusta ulkomaita myöten. Veturi vieraili syyskuussa 1981 esiteltävänä ja koeajoissa Štšerbinkan koeradalla Moskovassa, silloisessa Neuvostoliitossa.

Ainutlaatuisen mallin pitäminen liikenteessä oli kuitenkin vaikea järjestää, joten veturi muutettiin Hyvinkään konepajalla takaisin Dv12-sarjaan vuonna 1984 ja se sai takaisin entisen numeronsa. Nykyisin numerolla 3201 liikennöi Sr2-sarjan ensimmäinen sähköveturi.

Teknisiä tietoja

• Numero: 3201
• Pituus: 14,00 metriä
• Paino: 63 tonnia
• Ajomoottori: Strömberg-oikosulkumoottori, 0-60 r/s
• Ajomoottorin teho: 1200 kW
• Päämuuntajan teho: 2450 kVA
• Suurin nopeus: T-vaihde: 85 km/h, M-vaihde 125 km/h
• Valmistaja: Lokomo
• Muutostyöt: VR Hyvinkään konepaja

Lähteet

• Eonsuu, Tapio & Honkanen, Pekka & Pölhö, Eljas: Suomen veturit osa 2. Moottorikalusto, s. 87–88. Elokuvan Maailma ay, 1995. ISBN 952-5060-02-0

Aiheesta muualla

• Kuvia Sv1-veturista

Suomalaiset veturit ja junayksiköt