Auton historia

Auton historia ulottuu varhaisvaiheiltaan satojen vuosien päähän, mutta ensimmäisen nykyaikaisen auton rakensi saksalainen Karl Benz vuonna 1886. Henry Fordin perustaman Ford Motor Company siirtyi liukuhihnamenetelmään vuonna 1913 ja Fordin T-mallista tuli ensimmäinen edullinen kansanauto.

Ensimmäiset höyryllä liikkuvat vaunut

Nicolas Josef Cugnot’n höyryauto. Vuoden 1771 malli.

Jo 1400-luvulla suunniteltiin itseliikkuvia ajoneuvoja, ja muun muassa Leonardo da Vinci pohti jousivoiman käyttöä kulkuneuvoissa. Myöhemmin Isaac Newton kehitti ajatuksen höyrypurkauksen voimalla liikkuvasta autosta. Ensimmäiset 1700- ja 1800-lukujen vaihteessa syntyneet autot toimivatkin höyrykoneella, ja varhaisimmaksi autoksi sanotaan usein Nicolas Josef Cugnot’n kolmipyöräinen höyryauto vuodelta 1769. Se oli neljän kilometrin tuntinopeudella liikkuva armeijan käyttöön tarkoitettu kolmipyöräinen työkone, jonka tehtäviin kuului etenkin raskaiden tykkien vetäminen. Cugnot’n höyryautossa oli etupyörän edessä boileri, jonka sisällä oleva vesi saatiin höyrystymään kuumentamalla. Höyry lisäsi painetta ja työnsi toisesta päästään eturenkaaseen kiinnitettyä mäntää ulospäin, jolloin auto nytkähti liikkeelle. Cugnot’n höyrykone oli yksitoiminen, eli höyrykone teki työtä vain yhteen suuntaan, mutta auton oma liike-energia työnsi männän takaisin. Ensimmäinen auto täytyi pysäyttää muutaman kerran tunnissa, jotta boileri saisi kerätyksi taas tarpeeksi höyrynpainetta. Seuraavana vuonna Cugnot teki toisen autonsa, joka pystyi kuljettamaan jo neljä matkustajaa. Hän kuitenkin koki ensimmäisenä ihmisenä moottoriajoneuvo-onnettomuuden, minkä seurauksena Cugnot menetti rahoituksen keksintöihinsä.^lähde?

Linjaliikenteeseen höyryautot pääsivät vasta 1832, kun Goldsworthy Gurneyn valmistamat autot alkoivat liikennöidä Gloucesterin ja Cheltenhamin välillä Isossa-Britanniassa. Rautatieliikenteen vaikuttajat vastustivat autojen yleistymistä. He nnistuivatkin vaikeuttamaan autoliikennettä huomattavasti esimerkiksi yli kymmenen kertaa suuremmilla siltamaksuilla hevosvaunuihin verrattuna. Erityisen punaisen lipun lain mukaan autojen edessä tuli aina liikkua jalankulkija heiluttamassa punaista lippua vaaran merkiksi. Tämä vasta yli 30 vuotta myöhemmin kumottu laki laski Englannissa autojen nopeuksia huomattavasti ja hidasti autotekniikan kehittymistä. Linja-autojen edeltäjät olivat suosittuja ympäri maailmaa. Höyrykonetta käytettiin myös kevyemmissä yksityisautoissa, joiden nopeus oli keskimäärin noin 20 km/h. Etenkin Bolléen perhe kokosi vuosina 1873–1883 edistyksellisiä höyryautoja, joista tunnetuin on yhä kunnossa oleva La Mancelle (1878). Siinä oli ketjuveto, ohjauspyörä pystysuoran akselin päässä, ja lisäksi moottori oli sijoitettu eteen, vaikka suuri boileri oli matkustamon takana.

Léon Serpollet’n kolmipyöräinen höyryauto (1888).

Benzin ensimmäinen polttomoottoriauto (1885).

Höyryautojen heikkoihin ominaisuuksiin kuului valtava painekattila, suuri polttoaineen kulutus ja etenkin alkuvaiheessa ajoneuvon suuri paino. Vaihtoehtoja höyryvoimalle kehiteltiin paljon, ja sähkö olikin ensimmäinen ratkaisu. Sähköauton heikko puoli oli akkujen suuri paino ja riittävän käyttösäteen saavuttamisen vaikeus. Toinen vaihtoehto oli kaasun polttaminen ja siitä syntyvän energian muuttaminen mekaaniseksi liike-energiaksi. Ensimmäisen kaasulla toimivan auton kehitteli Isaac de Rivaz vuonna 1804. Kaasukäyttöisen auton suurin ongelma oli kaasun varastoiminen.

Polttomoottori auton voimanlähteeksi

Vuonna 1886 valmistettiin ensimmäinen nykyaikaisen polttomoottorin avulla liikkuva auto, Benz Patent-Motorwagen. Sen valmisti Karl Benz, Mercedes-Benz-yhtymän perustaja. Lähes yhtä aikaa toinen saksalainen, Gottlieb Daimler, kehitteli oman versionsa polttomoottoriautosta. Daimlerin kanssa yhteistyössä toimi saksalainen Nicolaus Otto, jonka ottomoottorina tunnettu polttomoottorityyppi on nykyäänkin useimmissa henkilöautoissa käytössä, mutta Daimler kehitteli omalla tahollaan yli kolme kertaa nopeammin pyörivän moottorinsa. Hieman Benzin ja Daimlerin autojen valmistumisen jälkeen autoteollisuus alkoi ottaa suuria askelia eteenpäin, ja etenkin ranskalaiset tulivat tunnetuiksi autojen kehittämisestä. Muun muassa kitkakytkin, ketjuveto ja tasauspyörästöllä varustettu vaihteisto kehitettiin näihin aikoihin. Myöhemmin ketjuveto tosin vaihtui jäykkään kardaanivetoon ja tasauspyörästö siirrettiin vaihteistosta taka-akselin keskivaiheille. 1890-luvulla julkistettiin myös toisenlainen moottorityyppi, Rudolf Dieselin dieselmoottori. Siinä käytettiin vaikeammin palavaa dieselöljyä bensiinin sijasta, eikä polttonestettä suihkutettu seoksena ilman kanssa, vaan molemmat syötettiin erikseen.

Pohjoismaiden ensimmäiset autot

Vanhin Pohjoismaissa tehty auto on tanskalainen Hammelvognen, jonka H. V. Johansen rakensi A. F. Hammelin omistamassa konetehtaassa vuonna 1886. Nykyisin se on Tanskan teknisen museon kokoelmissa. Ruotsin ensimmäisen auton suunnittelivat ja rakensivat Jöns ja Anders Cederholm. Kyseessä oli vuonna 1892 valmistunut, yksisylinterisellä höyrykoneella varustettu nelipyöräinen vaunu. Norjassa kokeiltiin vuonna 1907 autojen sarjavalmistusta, joka jäi kuitenkin yritykseksi. Norja ja Suomi autoistuivat Tanskaa ja Ruotsia myöhemmin. Ensimmäiset varmat tiedot auton liikkumisesta Suomessa ovat vuodelta 1899. Ensimmäinen Suomessa rakennettu auto oli Tammerfors Linne- och Jern-Manufaktur Ab:n (Tampereen Pellava- ja Rauta-Teollisuus Oy, myöhemmin Tampella) omaan käyttöönsä vuosina 1907–1909 rakentama kuorma-auto. Vanhin nykypäiviin säilynyt Suomessa tehty auto on mynämäkeläisen tehtailijan Frans Lindströmin omaan käyttöönsä rakennuttama, vuonna 1913 valmistunut Korvensuu.

Auton rakenne vakiintuu

Myös muita auton kannalta tärkeitä keksintöjä syntyi pitkin 1800-lukua. Vuonna 1845 kehitettiin ilmarengas, jonka kehitti toteutusasteelle skotlantilainen John Dunlop vuonna 1889. Saksalainen insinööri Robert Bosch keksi Nicolaus Otton esittämien periaatteiden pohjalta magneeton vuonna 1887. Ranskalainen Louis Rene Panhard kehitteli järjestelmän, joka vakiintui auton perusrakenteeksi vuosikymmeniksi eteenpäin: moottori edessä ja vetävät pyörät takana. Tältä pohjalta saksalainen Wilhelm Maybach suunnitteli ja rakensi vuonna 1901 Mercedes-Wagenin. AUto sai nimensä Gottlieb Daimlerin rahoittajan ja Daimler-Benz -yhtymän hallintoneuvoston puheenjohtajan, pankkiiri Emil Jellinekin tyttären mukaan. Auton korirakenteen osalta Mercedes-Wagen oli käänteentekevä, sillä sen myötä luovuttiin hevoskärryihin perustuvasta rakenteesta.

Autojen sarjatuotannon alku

Fordin T-malli.

Atlantin eri puolilla autoa tarkasteltiin 1900-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä eri näkökulmista. Euroopassa autoja tehtiin pienien sarjojen tuotantona ja ne oli suunnattu ostovoimaiselle asiakaskunnalle, yhteiskunnan yläluokalle. Yhdysvalloissa puolestaan ajatukset suuntautuivat enemmänkin tuotannon määrälliseen puoleen. Ensimmäinen sarjavalmisteinen auto oli Oldsmobile Curved Dash, jota valmistettiin viiden vuoden aikana 1901–1906 noin 19 000 kappaletta. Henry Fordin perustama Ford Motor Company siirtyi autojen kokoonpanossa liukuhihnamenetelmään vuonna 1913, mikä mahdollisti valmiille autoille erittäin edulliset myyntihinnat. Kun Fordin T-malli oli tuotantonsa alussa vuonna 1908 maksanut 850 dollaria, vuonna 1913 sen hinta laski 525 dollariin. Yhdysvaltalaisen ja eurooppalaisen autoajattelun erot käyvät selvästi ilmi tuotantomääristä: kun vuonna 1913 Ford Motor Company valmistui 202 667 uutta autoa, suurimmat eurooppalaiset valmistajat pääsivät 4 000–5 000 auton vuosituotantoon.

Ford Motor Companyn asemaa maailman suurimpana autojen valmistajana 1920-luvun alkupuolella kuvaa, että vuonna 1924 maailmassa oli noin 21 miljoonaa autoa, joista lähes puolet oli Fordin T-mallia. Kuitenkin 1920-luvun kuluessa toinen yhdysvaltalainen autoteollisuusyhtymä General Motors ohitti Fordin ja nousi useiden vuosikymmenien ajaksi maailman johtavaksi autovalmistajaksi. GM:n pääjohtajaksi nimitettiin vuonna 1923 Alfred P. Sloan, joka oivalsi, että markkinat eivät olleet niin yhtenäiset kuin Ford oletti. Autojen ostajat olivat erilaisia ja heillä oli yksilölliset tarpeet ja odotukset. Sloanin käsityksen mukaan asiakkaat olivat kiinnostuneempia autojen ulkonäöstä kuin niiden teknisistä yksityiskohdista. Kohderyhmäajattelussaan General Motors markkinoi Chevroletia ”massoille”, Oldsmobilea keskiluokkaisille ostajille, Buickia varakkaille ja Cadillacia rikkaille. Kolmas suuri yhdysvaltalainen valmistaja Chrysler Corporation toi vastaavasti Plymouthin halvempihintaisille ja De Soton keskihintaisille markkinoille. Samaan aikaan 1920-luvulla Chryslerin tuoteperheeseen liittyi Dodge.

Pohjoismaissa autojen sarjavalmistusta on harjoitettu Ruotsissa ja Suomessa. Ruotsalainen Gustaf Eriksson rakensi vuonna 1897 Vagnfabriks-Aktiebolag i Södertälje -yhtiössä (Vabis) ensimmäisen ”ajovaununsa”. Malmössä toiminut konetehdas Scania tuotti Scania-merkkisiä kuorma- ja henkilöautoja vuodesta 1902. Yhtiöt yhdistyivät vuonna 1911 ja muodostivat yhtymän Scania-Vabis, jonka kotipaikaksi tuli Södertälje. Volvo-merkkisten autojen tuotanto alkoi Göteborgissa vuonna 1927. Lentokonevalmistaja Saab alkoi rakentaa henkilöautoja vuonna 1947. Suomessa ensimmäinen yritys autojen sarjavalmistuksen aloittamiseksi tapahtui 1920-luvun alussa, kun insinööri P. J. Heikkilän johdolla valmistui neljä kappaletta Finlandia-autoja. Vuonna 1931 perustettu yhtiö Oy Suomen Autoteollisuus Ab aloitti Sisu-merkkisten kuorma- ja linja-autojen valmistuksen vuonna 1932. Vanajan Autotehdas Oy rakensi runsaat 7 000 kappaletta Vanaja-autoja vuosina 1948–1971. Vuonna 1969 perustetussa Uudenkaupungin autotehtaassa on tehty sarjatuotantona Saab-, Talbot-, Lada Samara-, Opel Calibra-, Porsche Boxster- ja Mercedes Benz -autoja.

Autot muotoutuvat yksilöllisemmiksi

Talbot-Lago.

Alkuaikoinaan auto oli muotoutunut sellaiseksi kuin sen eri osien ja komponenttien sijoittelu ja ulkonäkö määräsivät. Vasta ensimmäisen maailmansodan jälkeen autot alkoivat erottua toisistaan ulkonäöltään. Yhä useampi auton omistaja ei enää osannut tai halunnut korjailla ajokkiaan jatkuvasti, vaan autojen tärkeimmiksi ominaisuuksiksi nousivat ulkonäkö ja mukavuus. Auton roolin muuttumiseen vaikutti myös teiden parantuminen. Italiaan Benito Mussolinin määräyksestä rakennetut autostradat olivat esikuvina Hitlerin Saksan Autobahneille 1930-luvulla. Nämä moottoritiet suorastaan vaativat autoja, joilla voi ajaa mukavasti suurilla nopeuksilla. 1920-luvun lopulla autot muuttuivat umpikorisiksi, ja autojen muotoilu muuttui kanttimallista pyöreämuotoisemmaksi 1930-luvun puolivälin aikoihin. Yhä useampi autotehdas siirtyi malleissaan itsekantavaan korirakenteeseen. Muualla kuin Yhdysvalloissa auto ei vielä 1930-luvulla ollut ”kaiken kansan” kulkuväline, mutta enää sitä ei pidetty tulevaisuuden ihmeenä, vaan auto oli tullut yhteiskunnan kiinteäksi osaksi.

Yhdysvaltalaiset maantielaivat ja eurooppalaiset kansanautot

Toisen maailmansodan jälkeen uusien automallien kehittely kulki Atlantin eri puolilla täysin eri suuntiin. Tyypillinen yhdysvaltalainen auto oli 1940-luvun lopulla ja 1950-luvulla noin viisi metriä pitkä, se oli varustettu 6- tai 8-sylinterisellä moottorilla, jonka teho oli 80–100 hevosvoimaa, ja useimmiten automaattivaihteistolla. Tyypillinen sodanjälkeinen eurooppalainen auto taas oli noin neljä metriä pitkä, sen rakenne ja tekniikka olivat peräisin sotaa edeltäneeltä ajalta, ja ulkonäöltään se oli vain hieman uudistettu versio 1930-luvun malleista tai amerikkalaisen auton kopio. Suuret amerikkalaiset autot pehmeine jousituksineen ja automaattivaihteistoineen soveltuivat huonosti sodan runtelemille tai muutoin kehnoille eurooppalaisille maanteille.

Eurooppalainen kansanauto: Volkswagen Kupla.

Amerikkalainen maantielaiva: 1957 Cadillac Series 62 Coupe de Ville

Yhdysvaltalaisten ja eurooppalaisten autojen erilaisuus voimistui 1950-luvun mittaan. Amerikkalaiset jatkoivat määrättömästi halpaa polttoainetta kuluttavien maantielaivojensa kehittelyä ottamalla muotoilussa vaikutteita lentokoneista ja ensimmäisten avaruuslentojen innoittamina myös raketeista. Eurooppalaiset valmistajat puolestaan esittelivät muotoilultaan pelkistettyjä, teknisiltä ratkaisuiltaan yksinkertaisia ja hinnaltaan edullisia kansanautoja. Suunnannäyttäjänä oli saksalainen Ferdinand Porschen jo 1930-luvulla suunnittelema Volkswagen Kupla, ja samaa linjaa noudattivat esimerkiksi Renault 4CV, Citroën 2CV ja Fiat 600. Uutta näkemystä kansanautosta edusti vuonna 1959 esitelty Mini, joka viitoitti sisätilojen äärimmäisen tehokkaalla hyväksikäytöllä tietä uudenlaiselle auton perusratkaisulle. Japani nousi 1950-luvun lopulta lähtien nopeasti maailman suurimpien autoteollisuusmaiden joukkoon. Euroopassa ja Yhdysvalloissa japanilaisten autojen markkinointi alkoi toden teolla 1960-luvun puolella.

Turvallisuus- ja ympäristönäkökohdat alkavat määritellä auton kehittämistä

Suurten autovalmistajien tavoite ihmiskunnan autoistamisesta näytti toteutuvan 1960-luvulla, kun läntinen maailma täyttyi autoista pikavauhtia. Autojen turvallisuus jäi vaille huomiota. Suurimpien yhdysvaltalaisten autojen V8-moottorit kehittivät jopa 300 hevosvoiman tehon. Autojen turvattomuus nousi yleisen huomion kohteeksi, kun yhdysvaltalainen juristi Ralph Nader, joka ajoi monien liikenneonnettomuuksissa kuolleiden ja loukkaantuneiden asioita, julkaisi vuonna 1965 kirjan Unsafe at any Speed (Turvaton kaikilla nopeuksilla). Tarkastelussaan Nader otti esimerkkiautoksi Chevrolet Corvairin, joka oli takamoottorisiin autoihin tottumattomien kuljettajien käsissä ollut osallisena monissa vakavissa onnettomuuksissa. Naderin pamfletti johti paitsi Corvairin myynnin romahtamiseen, myös autoja koskeneiden turvallisuusnormien kiristämiseen Yhdysvalloissa. Turvavöistä ja muista autojen turvavarusteista annettiin viralliset määräykset vuonna 1970. Tämä heijastui nopeasti laajemmallekin, koska Yhdysvallat oli tärkeä markkina-alue myös muun maailman, etenkin Japanin, autoteollisuudelle. Myös Euroopassa oli todettu, että turvavarusteet eivät kiinnostaneet autojen ostajia, koska ne nostivat autojen hintoja, joten autojen turvallisuutta oli parannettava lainsäädännöllisin keinoin. Tosin ruotsalainen Volvo oli jo vuonna 1959 alkanut asentaa tehtaalla turvavyöt kaikkiin uusiin henkilöautoihinsa.

Autojen turvallisuuden ohella myös liikenteen aiheuttama ympäristön saastuminen nousi puheenaiheeksi 1960-luvulla. Vuonna 1965 Yhdysvalloissa säädettiin laki puhtaasta ilmasta (Clean Air Act), jonka mukaan autojen pakokaasupäästöt oli saatava kuriin vuoden 1968 mallistossa. Määräykset tiukkenivat edelleen vuonna 1975, jolloin katalysaattori määrättiin pakolliseksi. Autoteollisuudelle päästöjen vähentäminen ei tuottanut suurempia teknisiä ongelmia, sillä tekniikka oli kehitetty jo 1960-luvun alkuvuosina. Sitä ei vain ollut haluttu ottaa tuotantoon, koska autojen moottoritehoista olisi jouduttu tinkimään. Samoihin aikoihin osui vuosien 1973–1974 öljykriisi, jolloin polttoaineet kallistuivat tuntuvasti. Autojen polttoaineen kulutus laski nopeasti, ja polttoainetalouden kehittäminen jatkuu yhä. Turvallisuus- ja ympäristökysymykset käänsivät autojen kehityksen vaiheeseen, jossa yhteiskunta asetti tavoitteen ja aikataulun, jonka puitteissa se oli saavutettava.