Majakkalaiva

Majakkalaiva Breeveertien

Majakkalaiva on valolaitteella varustettu kelluva merenkulun turvalaite, joka on ankkuroitu paikkaan, jonne kiinteän turvalaitteen pystyttäminen ei ole ollut mahdollista. Majakkalaivoja käytetään varoittamaan merenkululle vaarallisista kohteista, kuten karikoista ja matalikoista, tai ohjaamaan satamaan saapuvia aluksia väylän alkuun. Yleensä majakkalaivat on maalattu punaisiksi, jotta ne erottuisivat paremmin muutoin siniharmaasta ympäristöstään.

Yleistä

Majakkalaivan kannelle on rakennettu majakan kaltainen matala tornimainen rakennelma, ja sen huippuun on sijoitettu majakoissa käytettävän kaltainen linssilaitteisto. Joissakin aluksissa on ollut kiinteä maston huippuun sijoitettu lyhty tai mastoa/mastoja pitkin nostettava ja laskettava lyhtyrakenne. Alkuaikoina lyhdyt toimivat öljyllä, aluksi nauris- tai hamppuöljyllä, joskin jo 1800-luvun lopussa siirryttiin petroliin, koska pohjoisissa oloissa kasviöljyt jäätyivät pakkasella. 1900-luvun alkupuolella öljyvalot vaihdettiin asetyleenillä toimiviin kaasuvaloihin. Sähkökäyttöisiä majakoita oli Suomessa vain yhdessä majakkalaivassa ja siinäkin suhteellisen lyhyen ajan. Nykyisin lähes kaikki käytössä olevat majakkalaivat on varustettu sähkövilkuin.

Lisäksi miltei kaikissa aluksissa oli kiinteä sumumerkinantoasema. Ensimmäiset sellaiset olivat voimakasäänisiä laivakelloja, sittemmin tulivat käsikammella toimivat sumusireenit, jotka jo 1800-luvun lopussa vaihtuivat paineilmakäyttöisiin torviin, joita kutsutaan tyfooneiksi. Niiden myötä aluksille ilmestyivät ensimmäiset apukoneet, jotka olivat pääasiassa kuulamoottoreita.

Hiukan myöhemmin tyfoonit korvattiin höyrykäyttöisillä sireeneillä. Tämän vuoksi koneettomiin majakkalaivoihin ryhdyttiin 1900-luvun alussa asentamaan höyrykattiloita, jotka paitsi kehittivät tehoa sumusireeneille, myös majakkalaivoille tärkeään ankkurivinssiin sekä lopulta myös alusten lämmitykseen. Joissakin aluksissa oli molemmat sumumerkkijärjestelmät.

Pohjoismaissa alettiin majakkalaivoja 1800-luvun lopuilla varustaa höyrykoneilla, koska uudet, joskus vaarallisissakin oloissa toimivat vartiopaikat ja eritoten liikennekauden piteneminen niin keväästä kuin syksystäkin pakottivat tähän ratkaisuun: koneettomat, vain purjeilla liikkuvat majakkalaivat olivat varsin avuttomia jääkeleissä. Samoihin aikoihin käyttöön otettiin myös kaarivalolla toimivat valonheittimet. Useimmat majakkalaivat toimivat myös luotsivartiopaikkoina, ja voimakas valonheitin oli tarpeellinen pimeällä tapahtuvassa luotsinannossa. Ensimmäinen asennettiin uuteen Äransgrundin majakkalaivaan vuonna 1901.

Uuden laitteen myötä paineilmasireenin käyttökoneeseen liitettiin erillinen sähkögeneraattori. Muut valot aluksilla olivat pitkälle 1910-luvulle asti öljylamppuja. 1920-luvulla aluksiin asennettiin ensimmäiset sähkösireenit eli nautofonit, tämän johdosta höyrykoneiden yhteyteen asennettiin erillinen höyryturbiinilla toimiva turbogeneraattori. Näitä asennettiin vain höyrykoneilla varustettuihin majakkalaivoihin. Majakkalaiva Helsinki oli ensimmäinen, jossa tällainen voimakone oli jo alun alkaen, koska aluksessa oli alun perin sähkövilkku.

Majakkalaiva Helsingin merkinantotykki syksyn 2005 asussaan

Majakkalaivan valolaitteisto on yleensä huomattavan tehokas, sillä sen korkeus merenpinnasta on rajallinen. Päivällä joidenkin majakkalaivojen tunnuksena ovat mastossa olevat pallokuviot.

Majakkalaivojen synty Englannissa

Ensimmäinen majakkalaiva oli brittiläisten liikemiesten Robert Hamblinin ja David Averyn vuonna 1731 hankkima, Thamesjoen suistossa olevalle Noren särkälle ankkuroitu yksimastoinen sluuppi Nore, jonka maston raa'annokkiin oli sijoitettu kaksi voimakasvaloista ankkurilyhtyä. Kuningas Yrjö II myönsi kumppanuksille oikeuden periä majakkamaksua tästä palvelusta.

Viimeinen majakkalaiva Nore museoituna. Saint Katharine Docks, Lontoo.

Ison-Britannian korkein majakkaviranomainen Trinity House ei hyväksynyt ikiaikaisten majakanpito-oikeuksiensa loukkaamista. He saivatkin aluksen käyttökieltoon, mutta koska tähän uuteen palveluun ihastuneet laivanvarustajat ja meriupseerit toimivat majakkalaivan puolesta, suostui Trinity House lopulta sallimaan aluksen käytön ja lunastamaan sen haltuunsa maksamalla aluksesta oikeuksineen entisille omistajille ja näiden jälkeläisille 100 puntaa vuodessa 61 vuoden ajan. Noren majakkalaiva uusittiin moneen kertaan ja oli paikallaan vuoteen 1955 asti jolloin se poistettiin. Viimeinen näistä laivoista museoitiin Lontooseen.

Vanhoilliset Trinity Housen lordit suhtautuivat edelleen nuivasti majakkalaivoihin. Yleinen mielipide kääntyi majakkalaivojen puolelle, kun vuonna 1787 sattui myrsky, jonka seurauksena Norfolkin karikoihin tuhoutui 23 laivaa ja noin 600 merimiestä hukkui. Merenkulkijoiden mukaan onnettomuus olisi ehkä vältetty, jos karikot olisi merkitty majakkalaivalla. Majakkalaivoja alettiin rakentaa, nyt varta vasten tehtävään suunniteltuina.

Koska kiinteitä majakoita ei pystytty rakentamaan merenkululle vaarallisiin paikkoihin, alkoi alusten määrä kasvaa. Suurimmillaan määrä oli 1930-luvulla. Silloin aluksia oli koko maailmassa noin tuhat. Toisesta maailmansodasta alkoi hiljainen määrän lasku. Yksi syy tähän oli vesirakennustekniikan oleellinen kehittyminen, joka mahdollisti pohjamajakoinen rakentamisen.

Tosin vanhin kasuunimajakoista ja edelläkävijä monessa mielessä on nykyisin muistomerkkinä toimiva saksalainen Roter Sandin majakka Weserjoen suistossa. Majakka valmistui vuonna 1885. Sen korvasi uusi ja tehokkaampi kasuunimajakka Alte Weser vuonna 1964.

Roter Sand -kasuunimajakka.

Yleistietoa majakkalaivoista

Monissa majakkalaivoissa ei ollut aluksen liikutteluun tarvittavaa koneistoa, vaan alukset hinattiin ankkuripaikalleen ja sieltä pois. Suomessa majakkalaivat hinattiin asemapaikoilleen jäidenlähdön jälkeen ja noudettiin pois myöhään talvella. Suomesta alkoi myös käytäntö varustaa majakkalaivoja koneistoilla, mikä lisäsi niiden merikelpoisuutta. Ruotsalaiset omaksuivat käytännön saman tien, ja heiltä se levisikin laajemmalle; ensimmäinen koneistettu majakkalaiva oli vuonna 1879 valmistunut Storkallegrund.

Nykyisin kaikissa miehitetyissä majakkalaivoissa on oma koneisto. Koneettomiin aluksiin ilmestyi kyllä jo varhain ns. donkey-kattila joka kehitti höyryvoimaa aluksi ankkurivinssille ja sittemmin myös höyrysireenille ja myös lämmitykseen.

Majakkalaivat ankkuroidaan asemapaikalleen koko purjehduskaudeksi. Yleensä laivat sijaitsivat sellaisilla paikoilla, joihin veden syvyyden, tai merenpohjan muotojen tai koostumuksen vuoksi ei voida sijoittaa kiinteää majakkaa. Monessa majakkalaivassa käytettiin puolipallon muotoista lyijyllä raskaasti painotettua ns. sieniankkuria.

Museoidun majakkalaiva Finngrundetin radiohytti ja radistinukke

Muistomerkkejä

Majakkalaiva Storbrottenin sieniankkuri ja pienempi tukkimallinen keula-ankkuri ovat muistomerkkeinä; pitkään ne olivat Merenkulkulaitoksen toimitalon edessä ensin Olympialaiturilla ja sittemmin vuoteen 2011 Porkkalankadulla Helsingissä. Nykyisin muistomerkki on Kotkan Merikeskus Vellamon pihalla kun entinen Merenkulkulaitoksen talo meni Meritaito Oy:lle.

Ruotsissa on säilynyt useitakin entisiä majakkalaivoja. Yksi niistä eli 1903 valmistunut Finngrundet on sijoitettu Tukholmaan museolaivaksi, se on tosin muutettu 1930-luvulla moottorilaivaksi.

Ruotsalainen Bolinder-kuulamoottorilla varustettu majakkalaiva VINGA tuotiin Suomeen kunnostettavaksi 2010-luvun alussa. Sen vakinainen paikka on Hylkysaaren laiturissa.

Majakkalaiva VINGA Lyypekinlaiturissa Helsingin Eteläsatamassa syyskuussa 2018

Silakkamarkkinoiden aikana vuosina 2018 ja 2019 alus siirrettiin Kauppatorin rantaan jossa se toimi kahvilana.

Majakkalaiva Storbrottenin ankkurit muistomerkkinä

Tilanne nykyään

Nykyisin monet majakkalaivat on korvattu kiinteillä pohjamajakoilla eli ns. kasuunimajakoilla tai muilla kiinteillä tai kelluvilla merimerkeillä.

Yksi maailman kuuluisimmista majakkalaivoista, New Yorkin ulkopuolella ollut Ambrose, korvattiin samalle paikalle tuodulla texasilaisella öljynporauslautalla, joka muutettiin automaattimajakaksi ja maalattiin samalla kirkkaanpunaiseksi.

Yksi alkuperäisistä majakkalaivoista, kolmanneksi viimeinen paikalla, viimeinen höyrylaiva, viralliselta koodiltaan United States Lightship LV-87, poistui käytöstä vuonna 1964 ja siirrettiin moninaisten vaiheiden jälkeen vuonna 1989 New Yorkin satamaan Batteryn laituriin museolaivaksi.

Majakkalaiva Ambrose vielä asemapaikallaan

Sen seuraaja, ensimmäinen dieselöity majakkalaiva, United States Lightship LV111 / WAL 533, poistettiin käytöstä vuonna 1969 ja romutettiin vuonna 1984. Viimeinen, United States Lightship WLV 613, poistettiin käytöstä elokuussa 1967 ja myytiin yksityiselle.

Joitakin majakkalaivoja on korvattu automaattisilla LANBY-poijuilla.

Se on iso litteä lautta jossa on majakkamasto ja joka ankkuroidaan tarvittavaan paikkaan. Laitteisto on täysautomaattinen

Huomattavin majakkalaivojen varustamo on aina ollut ja on edelleen brittiläinen Trinity House -majakkalaitos, joka ylläpitää maailman laajinta majakka-aluskantaa.

Joitakin miehitettyjä aluksia on edelleen käytössä. Nykyisin kaikissa käytössä olevissa majakkalaivoissa on helikopterikenttä. Trinity Housen helikopterilentäjät huolehtivat alusten huoltokuljetuksista ja miehistövaihdoista, itse alukset tulevat satamaan vain suurempia korjauksia varten sekä määräajoin telakalle luokitustarkastusta varten.

Majakkalaiva Suomessa

Edeltäjät

Suomessa majakkalaivan edeltäjä oli Hailuodon Marjaniemen edustalle 1794 ankkuroitu ns. Porttiviitta-alus. Tässä aluksessa ei ollut valolaitetta eikä miehistöä, mutta sen massiivinen koko herätti huomion jo kaukaa, osoittaen samalla luotsin kohtauspaikan sekä merivirran suunnan.

15 laivan joukko

Suomen ensimmäinen majakkalaiva Snipan (1920-luvulle asti Quarken) sijoitettiin Merenkurkkuun Snipansgrundin matalikolle Raippaluodon luoteispuolelle vuonna 1868. Yhteensä Suomen merialueilla on ollut 15 majakkalaivaa. Kun laivan asemapaikkaa vaihdettiin, muutettiin myös laivan nimi asemapaikan mukaiseksi.

Miehistöt, varustukset ja työvuorot

Majakkalaivoissa oli yleensä noin kymmenen hengen vahvuinen miehistö. Alusten päällikkönä oli majakkalaivuri eli tulituslaivuri, kuten 1800-luvulla kutsuttiin. Hän oli yleensä merikapteeni tai itämerenlaivuri. Lisäksi aluksella oli perämies eli tulitusvartija, konemestari, kokki, messipalvelija - joka hoiti kaikki talousaputyöt siivouksesta tiskaukseen - sekä 4 - 5 kansimiestä. Majakkalaiva Storkallegrundissa yksi kansimiehistä vaihdettiin lämmittäjäksi. Kokki ja konemestari olivat päivämiehiä, muut ajoivat vahteja. Kokki ja messipalvelija olivat usein naispuolisia.

Kaikkien palkkaan kuului luontoisetuna vapaa ruoka ja työvaatteet. Ennen jatkosotaa kaikilla Merenkulkulaitoksen merimiehillä, myös majakkalaivamiehillä, oli samankaltainen merimiespuku kuin sotalaivastolla. Vain puseron alla pidetty paita oli erilainen: laivaston valkean sijaan se oli kesällä raidallinen ja talvisin harmaa villapaita.

Lakkien otsanauhoissa oli aluksen kulloinenkin nimi. Päälliköllä, perämiehellä ja konemestarilla oli kavaijipuku ja kokardilla varustettu koppalakki. Kokardit ja hihatunnukset uusittiin viimeisen kerran vuonna 1963.

Tarkastusalus SUUNNAN lämmittäjä Merenkulkulaitoksen virkapuvussaan kevättalvella 1941

Merimiespuvut takavarikoitiin laivastolle jatkosodan alussa.

Sodan jälkeen miehistö sai niiden tilalle kavaijipuvut ja suikat

Luotseilla oli oma skanssinsa ja omat muonansa. He eivät osallistuneet laivatyöhön kuin hätätilassa.

Ympärivuotisessa virkasuhteessa oli kuljetuskoneistojen tuloon asti vain päällikkö; muut maksettiin ulos kun alus oli saatettu talvehtimiskuntoon, mutta miltei poikkeuksetta kaikki värväytyivät uudelleen seuraavan purjehduskauden alla. Päällikön vastuulla oli talven aikana tehtyjen telakointi- ja muiden korjaustöiden valvonta. Ne teetettiin yleensä valtion telakalla, joka sijaitsi joko talvehtimissatamassa tai sitten lähimmässä kaupungissa. Kuljetuskoneistojen myötä myös konemestarista tuli ympärivuotinen. Talvehtimisen aikana hänen vastuullaan olivat höyrykattiloiden pesu sekä koneiston vuosihuolto. Ns. donkeykattila eli vain höyrysireeniä, lämmitystä ja ankkuripeliä syöttänyt pienempi kattila, jollaisia oli koneettomissa aluksissa, vaati vähemmän huoltoa. Kauppalaivoilla yleistä donkeymiestä ei suomalaisilla majakkalaivoilla yleensä ollut.

Rannikkoseuduilla oli tavallista, että majakkalaivamatruusin ammatti periytyi suvussa. Kruunu paitsi maksoi kohtalaisen palkan myös antoi vaatteet ja ilmaisen ruuan eikä itse työkään ollut maanviljelyyn tai kalastukseen verrattuna läheskään yhtä rankkaa.

Normaalisti majakkalaivamiehistön työvuoro alkoi maaliskuussa, kun ensimmäiset miehet pestattiin. Koska ei ollut jääkaappeja eikä pakastimia, tuoretta lihaa voitiin ottaa mukaan vain kylmänä vuodenaikana ja silloinkin hyvin pieniä määriä. Sitä toivat luotsikutterit tullessaan purjekankaiseen lihasäkkiin pakattuna ja annos riitti yleensä pariin ateriaan. Samasta syystä tuore maito oli yhtä harvinaista, sitä otettiin pieni annos hiilestyksien yhteydessä ja vain kylmänä vuodenaikana. Jääkaapit, pakastimet ja jopa pienet kylmähuoneet saatiin viimeisiin aluksiin vasta 1950-luvulla.

Lihojen lastauksen jälkeen alkoi laivan kunnostus: vesitankit huuhdottiin ja täytettiin puhtaalla vedellä, ankkuriketjut tervattiin ja sakkelien lukot varmistettiin, ankkuripelit, lyhdyt ja sumusireenit huollettiin ja yleensä koko alus laitettiin täyteen kuntoon. Alus hiilestettiin, jonka jälkeen vielä pestiin koko alus ulkoapäin sekä kiillotettiin messingit.

Heti jäidenlähdön jälkeen oli aika lähteä merelle. Satamassa käytiin vain hiilestämässä tai myrskyvaurioita korjaamassa.

Suomen itsenäisyysaikana majakkalaivojen vähetessä värväyskäytäntö muuttui. Nyt kaikki miehet olivat ympärivuotisia, koska kausi venyi monena vuonna maaliskuusta yli joulun. Lisäksi alusten kunnostus seisonta-aikana vaati oman työnsä, joten vakituinen miehistö oli tästäkin syystä tarpeen. Yli jäävän ajan he pitivät vuosilomaa.. Jotkut miehistä olivat ylimenevän ajan työssä lomittajina muilla Merenkulkuhallituksen aluksilla ja palasivat majakkalaivalle taas kauden alussa.

• 
  Majakkamestarin ja majakkalaivurin virkakokardi m 22.
• 
  Majakkalaivurin viimeinen virkakokardi.
• 
  Majakkalaivurin hihatunnukset m 63.

Sää- ja meritieteellisiä havaintoja

Luotsivartion ohella suomalaisilla majakkalaivoilla oli muitakin tehtäviä. Merivirtojen mittaus aloitettiin jo Suomen itsenäistymisen aikoihin. Työhön käytettiin ns. peltiristiä eli pellistä tehtyä, erityisesti painotettua ristinmuotoista laitetta, joka laskettiin parin metrin syvyyteen poijun varaan. Vene kuljetti laitteen karttaan merkittyyn paikkaan, jossa se laskettiin veteen ja poijua seurattiin määräaika. Poijun liike virran mukana merkittiin karttaan.

Samoin vesinäytteitä eri syvyyksiltä otettiin runsaasti: laitteena oli Nansenin pullo, johon liittyi merkkineulalla varustettu lämpömittari. Kun pullo kääntyi ympäri halutussa syvyydessä ottaakseen vesinäytteen, myös siihen kiinnitetty lämpömittari kääntyi eikä merkkineula päässyt enää liikkumaan. Pinnalla näytteiden ottopaikat ja lämpömittarin muistilukemat kirjattiin erityiseen kaavakkeeseen ja vesinäyte kaadettiin näytepulloon, joka varastoitiin omaan lokeroituun laatikkoonsa. Kerran kuukaudessa, yleensä hiilestyksen yhteydessä, näytelaatikko pöytäkirjoineen sekä virtakartat postitettiin Merentutkimuslaitokselle.

Suomen viimeinen majakkalaiva

Suomen viimeisen majakkalaivan asemapaikka oli Kemin edustalla. Majakkalaiva Kemi korvattiin kahdella kiinteällä kasuunimajakalla vuonna 1973. Ne edustivat uutta tekniikkaa, jossa majakkaa kannatteli merenpohjaan juntattu teräsputki.

Majakkalaiva jouduttiin kuitenkin palauttamaan asemapaikalleen kesällä 1974, sillä keväällä molemmat kasuunimajakat jouduttiin vaikeiden jääolosuhteiden vuoksi räjäyttämään poikki vesirajasta ja korjaamaan torniosat talteen. Jäiden aiheuttama tärinä oli murtanut majakoiden kaasuputket ja siitä seurannut räjähdys oli tuhonnut laitteistot.

Uusi Kemin majakka rakennettiin perinteisellä kasuunitekniikalla 1975. Majakkaan asennettiin myös Suomen ensimmäinen automaattinen säähavaintoasema.

Suomen majakkalaivat

Majakkalaiva Kemi museoituna.

• Snipan, Merenkurkku (1868–1944); alkuperäinen romutettiin, viimeinen tuhoutui myrskyssä
• Taipaleenluoto, Laatokka (1877–1944); annettiin sotakorvauksena
• Storkallegrund, Selkämeri (1879–1957); rahtilaivaksi, tuhoutui
• Helsingkallan, Perämeri (1885–1960); edelleen yksityiskäytössä
• Relandersgrund (1888–1937); nykyisin ravintolalaiva
• Kemi; viimeinen majakkalaiva Suomessa, poistettiin lopullisesti 1974 ja museoitiin, on merikeskus Wellamossa Kotkassa
• Plevna (1892–1953); majoituslaivaksi, romutettiin
• Kallbådagrund (1857–1931); rahtilaivaksi, romutettiin
• Rauma (1922–1953); siirtyi Kemiin
• Nahkiainen (1884–1936); proomuksi, romutettiin
• Helsinki (1912–1959); nykyisin ravintolalaiva
• Äransgrund (1892–1953); nykyisin ravintolalaiva
• Werkkomatala (1884–1933); asuntolaivaksi, upposi
• Storbrotten (I: 1903–1922, II: 1925–1959); I: tuhoutui ajomiinaan; II: mittausemälaivaksi, tuhoutui hinattaessa

Katso myös

• Gustaf Dalén

Lähteet

• Auvinen, Visa: Leijonalippu merellä, luku Majakkalaivat. Turku, Eita Oy 1983. ISBN 951-95781-1-0 (sid.)
• Laurell, Seppo: Aalloilla keinuvat majakat: historiikki majakkalaivojen aikakaudesta ja museoalus Kemistä. Merenkulkuhallitus, Helsinki 1988. ISBN 951-49-0940-2 (nid.)

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta majakkalaiva Wikimedia Commonsissa

• Howling Pixel: Lightvessel (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
• Lightship sevice in Russia: Lightships in Russia (englanniksi)
• Trinity House: The working Thames - Port Cities (Arkistoitu – Internet Archive) (englanniksi)
• Lightship sevice in Russia: Irbensky Lighship (englanniksi)
• Magazine-AGA: Agan majakkajärjestelmä ja suuri läpimurto^{[vanhentunut linkki]}