Ilmailu

Wikipediasta
(Ohjattu sivulta Lentoliikenne)
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Wrightin veljesten ensilento 17. joulukuuta 1903.

Ilmailu eli lentoliikenne tarkoittaa ilmakehässä kulkevien lentokoneiden ja muiden ilma-alusten avulla tapahtuvaa henkilö- ja rahtiliikennettä. Yksitoista prosenttia maapallon väestöstä matkusti lentokoneella vuonna 2018[1].

Ilma-alukset voidaan jakaa ilmaa raskaampiin ja keveämpiin. Ilmaa raskaammat ilma-alukset voidaan jakaa kiinteäsiipisiin ja pyöriväsiipisiin. Lentokoneet ovat kiinteäsiipisiä. Pyöriväsiipisiin kuuluvat helikopterit ja gyrokopterit. Ilmaa kevyempiä laitteita ovat kuumailmapallot ja ilmalaivat.

Jako voidaan myös tehdä myös ilma-aluksen käyttötarkoituksen mukaan: Pääjako on siviili-ilmailu (engl. Civil Aviation) ja valtiollinen ilmailu (engl. State Aviation). Siviili-ilmailu jakautuu edelleen Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n luokittelun mukaan kaupalliseen ilmakuljetukseen, lentotyöhön ja yleisilmailuun. [2]

Liikenneilmailu

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kaupallinen ilmakuljetus (engl. Commercial Air Transport, CAT) eli liikenneilmailu on ICAO:n määritelmän mukaan kaupallista lentoliikennettä, jossa kuljetetaan matkustajia, rahtia tai postia maksua tai vuokraa vastaan. Kaupallista liikennettä ovat reitti-, tilaus- ja taksiliikenne. [3]

Reittilentoliikenne

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Historiaa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Lentoliikenteen historia
Delta Air Linesin Douglas DC-7 -potkurikone.

Reittilentoliikenne alkoi lentorahtina, lentopostin säännönmukaisena kuljettamisena muun muassa Yhdysvalloissa, 1920-luvulla. Muut lentoreitit olivat alussa meriliikenteen kanssa kilpailevia ja niiden ilma-aluksina toimivat lentoveneet ja ilmalaivat. Matkustajamäärä alkoi laajentua vasta 1930-luvulla, kun käyttöön tuli kokometallisia lentokoneita, joihin sopi yli kymmenen matkustajaa. Varsinainen lentomatkustamisen läpimurto tapahtui toisen maailmansodan jälkeen. Suihkukoneet puolittivat matkustusajat 1950-luvun lopulta lähtien, mutta lentämisen nopeus ei siitä ole juuri kehittynyt. 1980-luvulta alkaen on syntynyt suuri määrä pienemmiltä lentokentiltä isoille keskuskentille suuntautuvan syöttöliikenteen yhtiöitä. 1990-luvulta lähtien niin kutsutut halpalentoyhtiöt ovat tuoneet lentomatkustamiseen uusia kuluttajaryhmiä.

Suurimmat lentoyhtiöt 2000-luvulla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Luettelo lentoyhtiöistä
American Airlinesin Boeing 757-200 -matkustajalentokone.

Kymmenen suurinta lentoyhtiötä matkustajamäärin mitattuna ovat olleet 2000-luvulla alla olevan taulukon mukaiset yhtiöt. Suurten yhtiöiden lista ei ole muuttunut paljoa vuosikymmeniin: muutoksia ovat lähinnä PanAmin kaltaiset poistumat, Ryanairin tapaisten halpalentoyhtiön tulo ja Kiinan kansantasavallan lentomatkustuksen kasvu.

Delta Air Linesin Boeing 747, eli ”Jumbo Jet”
Sijoitus Yhtiö 2009 2008 2007[4] 2006[5] [6] 2005
1 Yhdysvallat Delta Air Lines 161 049 000 106 070 000 72 900 000 73 584 000 86 007 000 [7]
2 Yhdysvallat Southwest Airlines 101 339 000 101 921 000 101 911 000 96 277 000 88 380 000 [8]
3 Yhdysvallat American Airlines 85 719 000 92 772 000 98 162 000 99 835 000 98 038 000 [9]
4 Yhdysvallat United Airlines 81 421 000 86 412 000 68 400 000 69 265 000 66 717 000 [10]
5 Saksa Lufthansa 76 543 000 70 543 000 66 100 000 53 400 000 51 300 000 [11]
6 RanskaAlankomaat Air France-KLM 71 394 000 73 844 000 74 795 000 73 484 000 70 015 000 [12]
7 Kiina China Southern Airlines 66 280 000 57 961 000 56 900 000 48 512 000 43 228 000
8 Irlanti Ryanair 65 300 000 57 647 000 49 030 000 40 532 000 [13]
9 Yhdysvallat Continental Airlines 62 809 000 66 692 000 53 700 000 55 925 000 57 547 000 [14]
10 Yhdysvallat US Airways 51 016 000 54 776 000 [15]

Finnair kuljetti vuonna 2007 kaikkiaan 8,8 miljoonaa matkustajaa.lähde?

Charter-lennot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Reittilentojen lisäksi matkailun lentokuljetuksissa toimii vähemmän tunnettuja niin sanottuja Charter-lentoyhtiöitä. Osa niistä on matkatoimistojen omistamia. Ne operoivat pääosin vuokrakoneilla (leasing) ja jossain määrin jopa vuokramiehistöillä.lähde? Myös reittilentoyhtiöt voivat myydä yksittäisiä charter-lentoja.

Charter-lentoja käyttävät yleensä matkatoimistot, jotka myyvät yksittäisiä paikkoja kuluttajille, ja suuret ryhmät, kuten urheilujoukkueet.[16] Charter-lennot ovat myös yleistyneet kuluttajien keskuudessa sillä sopivien tilauslentojen löytäminen yksityisille ryhmille on helpottunut tilauslentoja välittävien yritysten kautta. Suomessa tilauslentoja välittää muun muassa Private Skies Oy.

Liikelennot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Bombardier Challenger 605 -liikelentokone Pariisin ilmailunäytöksessä vuonna 2007.

Liikemiehiä ja valtiomiehiä kuljettavat kaupalliset liikelentoyhtiöt ja suurempien yritysten omat nk. business-lentokoneet eli liikelentokoneet. Liikelento kattaa toiminnan, jossa lennetään joko yrityksen tai yksityishenkilön omistamalla lentokoneella koneen ohjaajan omatessa ammattilentäjän lupakirjan ellei ohjaaja ole omistaja. Liikeilmailun (Business Aviation) yrityksiin kuuluu esimerkiksi suomalainen Jetflite. Koneita käytetään yleensä myös ambulanssilennoilla, kts. lentotyö.

Helikopteri on käytössä pyrittäessä tuomaan ihmisiä kaupunkien keskustaan, ts. kaupallinen toiminta on pääosin liikelentämistä. lähde?. Helikopterireittiliikenteestä hyvä esimerkki oli Copterline-yhtiön Helsinki–Tallinna-reitti.

Lentorahti

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
FedExin McDonnell Douglas MD-11 -rahtilentokone.

Lentorahdin kuljetuksessa yhdysvaltalainen FedEx on merkittävin toimija. Saksan postin omistama DHL on toinen suuri yrittäjä. Lentorahti kuljettaa nykyisin maailmankaupan arvosta merkittävän osan. Muita merkittäviä pikarahtiyhtiöitä ovat UPS ja TNT.

Lentotyö

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Erityislentotoiminnalla eli lentotyöllä (engl. Aerial Work, AW) tarkoitetaan mitä tahansa muuta toimintaa kuin kaupallista ilmakuljetusta eli liikenneilmailua, kun ilma-alusta käytetään muun muassa ilmakuvauksen, kartoituksen, partioinnin (muun muassa metsäpalot), maatalouden ja rakentamisen tarpeisiin. Erityislentotoimintaa on myös laskuvarjohyppylennot ja taitolennot sekä purjekoneiden hinaus ja mainoshinaus. Kaupalliseen erityislentotoimintaan vaaditaan Trafin lupa tai ilmoitus Trafiin.

Uudet säännöt erityislentotoiminnasta (engl. Specialised operation) tulivat sovellettaviksi 21.4.2017. [17] [18]

Yleisilmailu

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Yleisilmailu

Yleisilmailu (engl. General Aviation, GA) kattaa käsitteenä kaikki muut siviili-ilmailun toiminnot paitsi Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön ICAO:n määrittelemän kaupallisen ilmakuljetuksen (engl. Commercial Air Transport, CAT) eli liikenneilmailun ja erityislentotoiminnan eli lentotyön (engl. Aerial Work, AW). [2].

Sotilasilmailu

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Ilmavoimat

Sotilasilmailu kattaa sotilaallisen lentotoiminnan sodan ja rauhan aikana hävittäjä-, pommittaja-, rynnäkkö-, kuljetus-, tiedustelu-, tulenjohto- ja niin edelleen lentokoneilla sekä taistelu- ja kuljetushelikoptereilla sekä miehittämättömillä lentokoneilla sekä lentokoulutuksen näihin tehtäviin. Suomessa tämän tehtävän toteuttaa Suomen ilmavoimat.

Useissa suurissa maissa on lisäksi armeijan ja laivaston ilma-ase. Muut ohjukset kuin ilma-aluksista laukaistavat eivät kuulu sotilasilmailuun, vaikka esimerkiksi Yhdysvalloissa pääosa mannertenvälisistä ohjuksista on Yhdysvaltain ilmavoimien alaisuudessa.


Alan säätely ja edunvalvonta

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kansainvälisen siviili-ilmailun säännöt on luotu Chicagon sopimuksessa vuonna 1944, joka oli pohjana Kansainvälisen siviili-ilmailujärjestön (ICAO) perustamiselle.[19] Kunkin maan siviili- ja osin myös sotilasilmailua hallitsee maan ilmailulainsäädäntö. Suomen ilmailua hallitsee ilmailulaki ja tätä tehtävää toimeenpaneva elin on Liikenteen turvallisuusvirasto (Trafi). Se myöntää ilmailun lupakirjat ja antaa lentokonetyypeille luvan lentämiseen ja muun muassa katsastaa lentokoneet.

Lentoliikenteen etuja ajaa kansainvälisesti kansainvälinen ilmaliikenneyhdistys, Kansainvälinen ilmakuljetusliitto (IATA). Yhdysvalloissa ja Euroopassa vaikuttavat omat alueelliset yhdistyksensä.

Suomessa yleisilmailijoiden etua valvoo on Suomen Ilmailuliitto ry (SIL) ja Suomen Moottorilentäjien liitto AOPA Finland.

Lennonvarmistuspalvelut

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Lennonjohtotorni Schipholin lentoasemalla Amsterdamissa.

Lennonjohto tai -hallinta kohdistuu kaikkeen lentoliikenteeseen valvotussa ilmatilassa. Sen vaatimuksia ajaa eniten reittilentoliikenne. Valvottua ilmatilaa ovat muun muassa lentokenttien lähialueet ja lentoväylät. Ilmailulain mukaiset säännöt pätevät myös valvomattomassa ilmatilassa.

Lennonjohto näkyy ulkopuoliselle parhaiten lennonjohtotornissa ja lentokoneiden nousussa ja laskussa. Lennonjohdon infrastruktuuria ovat lennonjohdolla varustetut lentokentät ja lentopaikat ilman lennonjohtoa, VOR, DME, GPS ynnä muut navigaatiojärjestelmät, VHF-radiopuhelinliikenteen linkkiasemat. Se vaikuttaa myös visuaalisen lentämisen säärajoihin.

Suomessa lentoreitti- ja lennonvarmistuspalveluista vastaa valtion kokonaan omistama Air Navigation Services Finland (ANS Finland), pois lukien Mikkelin ja Seinäjoen lentoasemat. Maaliskuun 2017 loppuun saakka lennonjohtopalveluista Suomessa vastasi Finavia.

Lentokoneteollisuus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Lentokoneteollisuuden historia
Cessna 120 vuodelta 1947.

Lentokoneteollisuus suunnittelee, valmistaa ja enenevästi myös huoltaa lentokoneita. Lentokoneteollisuuden historia lyhyesti: Lentokoneiden valmistus syntyi harrastusilmailun pohjalta ja muuntui ensimmäisen maailmansodan kautta teollisuudeksi. Sotaa seurasi alan hiipuminen ja uusi nousu toista maailmansotaa edeltävän kilpavarustelun ja sodan kautta. Kylmä sota jatkoi lentokoneteollisuuden nousukautta ja roolia sotilaallisen huipputeknologian ja kansallisen turvallisuuspolitiikan symbolina pohjoisen pallonpuoliskon maissa. Lentokonetehtaita oli valtaosassa vauraammista maissa siirtyen 1960-luvulta lähtien enenevästi suurten yhtiöiden päätuotteiden lisenssi- ja osavalmistukseen. Pienempien maiden lentokoneiden valmistuskyky liittyi yleensä sotilaskoneisiin, katso esimerkiksi Suomen lentokoneteollisuus ja Valtion lentokonetehtaan historia. Useimpien pienempien maiden lentokoneteollisuus hiipui toisen maailmansodan jälkeen eikä 2000-luvulla enää valmista kokonaisia lentokoneita vaan kuuluu ilmavoimiensa koneiden huollon lisäksi siviili- tai sotilaslentokoneiden alihankintaketjuun. Suuria lentokonetehtaita sijaitsee etenkin Yhdysvalloissa (Boeing), Venäjällä (MiG, Suhoi, Tupolev, Iljušin), Saksassa (Airbus), Ranskassa (Airbus, Dassault), Kanadassa (Bombardier), Englannissa (British Aerospace), Italiassa (Alenia). Monet kehittyvät maat kuten Kiina (AVIC), Intia (Hindustan Aeronautics), Brasilia (Embraer) ja Indonesia ovat 1940-luvulta alkaen 2000-luvun alkuun mennessä luoneet oman kansallisen lentokoneteollisuuden.

Purjelento

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkelit: Purjelento ja Purjelentokone

Purjelento on ollut merkittävin ilmailuharrastus 1930-luvulta alkaen. Monissa maissa valtio on tukenut sitä merkittävästi, esimerkiksi Ranskassa valtio rahoitti jopa 80 % purjelentokerhojen kalustosta vielä 1960-luvulla. 1930-luvun Saksassa ja Neuvostoliitossa purjelennolla oli yhteyksiä ko. maiden sotilasilmailun kehittämiseen. Myös Suomen ilmailuliiton edeltäjä Suomen ilmapuolustusliitto painotti maanpuolustuksellista lentämistä syksyyn 1944 asti.

Suomen purjelentotoiminta kattaa koko maan. Purjelennon piti olla vuoden 1940 Helsingin kesäolympialaisten laji.[20] Lajin kilpailutoiminta on vilkasta edelleen. Suomessa on valmistettu muun muassa PIK-purjelentokoneita 1930-luvulta alkaen 1980-luvulle saakka.

Laskuvarjohyppy

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkelit: Laskuvarjo ja Laskuvarjohyppy

Laskuvarjo on ilmailun keksinnöistä vanhin. Leonardo da Vinci piirsi luonnoksia laskuvarjosta, mutta keksintö lienee paljon vanhempi. Laskuvarjohyppyjä kokeiltiin kuumailmapalloista ennen ilmaa raskaamman ilma-aluksen syntyä. Ensimmäinen laskuvarjohyppy tapahtui 22. lokakuuta 1797.

Ensimmäisessä maailmansodan jälkipuolella Saksa antoi lentäjiensä käyttöön ”elämänvarjon”. Englannissa sen epäiltiin heikentävän lentäjien taistelumoraalia. Laskuvarjohyppy tuli 1920-luvulla ilmailunäytösten suosikkiesitykseksi.

Sen sotilaallinen käyttö maavoimissa alkoi 1930-luvulla ensin Neuvostoliitossa ja sitten Saksassa. Suomessa laskuvarjojääkärien toiminta alkoi jatkosodan aikana. 1950-luvulta alkaen laskuvarjohyppy on kasvattanut suosiotaan harrastuksena.

Pienoisilma-alukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Lennokin lennätystä.

Lennokit ovat olleet olemassa jo kauan ennen lentokonetta. Lennokit ovat harrastuksena olleet monen ammattilaisen ensikosketus ilmailuun ja nykyisin erilaisia lennokkityyppejä ja luokkia on kiinteäsiipisistä helikoptereihin ja pienistä sisälennokeista aina suuriin radio-ohjattaviin mallilennokeihin. Suomalaiset lennokkiharrastajat ovat mukana eri ilmailukerhojen, yhdistysten ja lennokkikerhon kautta myös Ilmailuliiton toiminnassa.

Sotilakäytössä miehittämättömät ilma-alukset eli UAV:t ovat usein lähes ”oikean” lentokoneen kokoisia, ja niiden hyötykuorma voi olla satoja tai jopa muutamia tuhansia kiloja.[21] Siviilitoiminnassa kuten erilaisissa kuvauksissa käytetään paljon pienempiä kauko-ohjattavia aluksia, jotka pystyväät lennättämään kevyttä kameraa.[22]

Kauko-ohjattavien pienoishelikopterien käyttöä sähkölinjojen tarkastuksiin alettiin Suomessa kokeilla syksyllä 2014. Ohjeet ilmatilan varaamiseen tällaisissa toiminnoissa ovat vielä kesken. Suomi kuuluu UAV:n tällaisessa ammattikäytössä edelläkävijöihin.[23] Ammattikäytön ohjeet laatii Trafi, harrastuskäyttöä ohjaa Suomen ilmailuliitto.[24]

Ilmailuharrasteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmailunäyttelyt

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Luettelo ilmailunäyttelyistä

Ilmailunäyttely (engl. air show) on yleensä lentokentällä järjestettävä lentokoneiden näyttely, jossa tehdään lentokoneiden esittelylentoja lentonäytöksissä. Yhdysvalloissa lentonäytökset ovat kolmen suosituimman yleisötapahtuman joukossa, mukaan lukien baseball.

Ilmailu uutisissa, kirjoissa, elokuvissa ja valokuvissa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Ilmailua seuraa lehdistön, radion ja television ilmailutoimittajat silloinkin, kun koneita ei tuhoudu lento-onnettomuuksissa. Lento-onnettomuudet ovat edelleen suru-uutisia (ks. Luettelo Suomen ilmavoimien lento-onnettomuuksista). Varsinaiseen ilmailujournalismiin liittyy myös valo- ja elokuvaus. Suomen ilmailutoimittajat ry on vuonna 1964 perustettu alan yhdistys.

Ilmailukirjallisuus on oma kirjallisuuden alansa, jossa julkaistaan suuri määrä teoksia koskien lentokoulutusta, eri konetyyppejä (kuvakirjoja), pioneeriaikojen lentokoneiden suunnittelijoita, lentosotaa jne.

Ilmailu on myös eräs teema elokuvissa, etenkin Yhdysvalloissa. Esimerkiksi James Stewart teki useita lentoelokuvia. Lentokone ja helikopteri ovat esiintyneet muissakin elokuvissa erityisroolissa (kuten lankapuhelin aiemmin ja tietokone ja matkapuhelin myöhemmin).

Lentokoneiden valokuvauksesta muun muassa ilmailunäyttelyissä on kehittynyt oma harrasteensa. Lentokonespottaus on lentokoneiden, niiden laskeutumisten ja nousemisten seuraamista joka on nimettynä toimintana uusi mutta toimintana yhtä vanha kuin lentokone. Sen kautta harrastajat ovat vuosikymmenien ajan saaneet esimerkiksi Yhdysvaltain uusista sotilaslentokoneista vihiä. Vuonna 2005 Afganistanin sodan CIA:n vankien kuljetukset Euroopan unionin alueella tulivat esille mediassa bongareiden havaintojen perusteella.

Ilmailumuseot

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Ilmailumuseo
Saab J-35 Drakeneita Flygvapenmuseumissa Ruotsissa.

Ilmailumuseo on kokoelma lentokoneita, jotka ovat esillä museomaisena näyttelynä. Osa ilmailumuseoiden kokoelmista koostuu lentokelpoisista lentokoneista, jotka usein kiertävät eri lentonäyttelyissä. Suurempien ilmailumuseoiden arkistoissa on esimerkiksi lentokoneiden suunnitteludokumentteja tutkijoiden käyttöä varten. Koska ilmailun historia on lyhyt, suuri osa koneista, jotka voidaan entistää näyttelykuntoon, on joko entisöity tai varastoitu museoissa.

Varsinaisten museoiden lisäksi on historiallisia koneita esillä esimerkiksi lentoasemilla, kuten Väinö Bremerin Junkers A 50 Junior Helsinki-Vantaan lentoasemahallissa.

Virtuaalilentäminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Lentosimulaattori

Lentämisen kustannusten noustessa muun muassa polttoaineen hinnan mukana ja tietotekniikan halvetessa, simulaattorilentäminen on tullut suosituksi. Esimerkiksi US Navyn Miramarin lentotukikohdan simulaattoreita vuokrattiin harrastuskäyttöön 1990-luvulla. Pääosa harrastajista käyttää kuitenkin omia mikrotietokoneita ja kaupallisia ohjelmia, joiden konetyyppejä ja maisemia on tuotettu harrastajavoimin vastaamaan eri käyttäjien mielenkiinnon kohteita.

Ympäristövaikutukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lentäminen on suuri ilmastonmuutoksen aiheuttaja. Se on nopeinten kasvava hiilidioksidilähde. Lentokoneet tuottavat myös vesihöyryä, joka kondensoituu jääkristalleiksi troposfäärissä. Höyryjuova sitoo maapallon lämpöä. Lentokoneen kaikki päästöt (otsonin muodostuminen päästöistä, hiilidioksidi ja vesihöyry) ovat 2,7-kertaiset pelkkään hiilidioksidiin verrattuna. Lentämisessä ei toistaiseksi ole vaihtoehtoja fossiilisille polttoaineille. Tunnin lentomatka vastaa bangladeshilaisen koko vuoden kasvihuonepäästöjä. Lentoliikenteen polttoaine kerosiini on muista polttoaineista poiketen verovapaata.[25] Toistaiseksi lentämisen kasvun rajoittamista on hidastanut Yhdysvaltojen kieltäytyminen kaikista lentämisen polttoaineveroista.[26] Esimerkiksi jos yhteen kerosiinilitraan lisättäisiin 70 sentin polttoainevero ja lippuun 10 prosentin arvonlisävero, menopaluulento Helsingistä Phuketiin kallistuisi 639 eurosta 1030 euroon.[27]

Vaikka lentoliikenne on maailmanlaajuisesti vastuussa vain 2-3 % kaikista hiilidioksidipäästöistä[28], mutta lentoliikenteen ilmastovaikutukset ovat myös paljon pelkkiä hiilidioksidipäästöja suuremmat, sillä muut kuin hiilidioksidipäätöt muodostavat arviolta 66 % lentoliikenteen ilmastovaikutuksesta.[29] Lentoliikenteen ilmastopäästöt ovat olleet ollut lisäksi jo pitkään voimakkaassa kasvussa ja kasvavat edelleen[30]. Lentoliikenteen päästöt jätetään usein kansallisten päästöinventaarioiden ja siten päästövähennyssuunnitelmien ulkopuolelle kansainvälisten lentojen osalta. Lentoliikenne on myös sektori, jossa energian käyttö on kaikista epätasarvoisimpaa.[31] Vain noin prosentti maailman väestöstä aiheuttaa puolet lentoliikenteen päästöistä[32]. Asenteet lentämistä kohtaan ovat kuitenkin muuttumassa, kuten esimerkiksi "flygskam"-ilmiö kertoo.

Lentämisen suosiota kasvattaa vaihtoehtojen puute. Esimerkiksi Kiinan sisäisessä liikenteessä luotijunat ovat jo korvanneet lentoliikennettä: 500 kilometrin pituiselle Zhengzhoun ja Xianin välillä lennot kävivät uuden luotijunan takia kannattamattomiksi jo vuonna 2010.[27]

Lentoliikenteen ilmastovaikutusten vähentäminen ilman itse lentämisen vähentämistä on vaikeaa, sillä vähähiiliset teknologiat (esimerkiksi sähköiset lentokoneet ja vetykoneet) ovat vielä suurilta osin kaukana tulevaisudessa. Lentoliikenteen kestävyys onkin tältä osin ongelmallinen kysymys. Lentoliikenteen korvaaminen ainakin osittainen muilla kulkutavoilla (esimerkiksi junalla) voi kuitenkin tuoda ratkaisuja. Myöskään biopolttoaineet eivät tällä hetkellä mahdollista ilmailun päätöjen radikaalia vähenemistä. Tämä johtuu sekä polttoaineiden vähäisestä saatavuudesta että niiden korkeasta hinnasta.[30] Lentoliikenteen päästöjä on menneisyydessä vähennetty erilaisilla teknisillä ja operatiivisilla keinoilla. On kuitenkin, etteivät nämä keino salli päästöjen vähentämistä tarpeeksi nopeasti ilmastotavoitteiden saavuttamiseksi. Kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö ICAO onkin luonut päästövähennysjärjestelmä CORSIAn, jonka tavoitteena on viedä lentoliikenne kohti hiilineutraliutta.[33] CORSIAn perustana olevaa lentoliikenteen päästöjen hyvitystä muilla sektoreilla saavutettavilla vähennyksillä on kuitenkin kritisoitu vahvasti.[34][35][36] EU:ssa lentoliikenteen päästöt ovat myös osittain osa EU:n päästökauppajärjestelmää (EU ETS).

Ilmastovaikutusten lisäksi lentoliikenteellä on myös monia muita ympäristövaikutuksia. Euroopan unionin lentoturvallisuusvirasto arvioi että yli kolme miljoona eurooppalaista altistuu lentomelulle Maailman terveysjärjestön kriteerejä noudattaen.[30] Lentomelu onkin historiallisesti nähty lentoliikenteen suurimpana ympäristöongelmana. Tästä syystä ensimmäiset kansainväliset sopimukset lentoliikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi 1970-luvulla koskivat juuri meluvaikutuksia.[37] Lentomelu koetaan myös usein häiritsevämmäksi kuin muut melutyypit, kuten tieliikenteen tai raideliikenteen melu.[38][39]

Hiilidioksidi- ja vesihöyrypäästöjen lisäksi fossilisilla polttoaineilla lentävät lentokoneet tuottavat myös ilmansaasteita (CO, PM, VOC, NOx, SOx) ja vaikuttavat siten paikalliseen ilmanlaatuun lentokenttien ympärillä.[28] Näillä ilmansaasteilla on myös muita vaikutuksia ilmakehään ja otsonin muodostumiseen. Yhdysvallat peruutti kaikki lennot kolmen päivän ajaksi 11.–14. syyskuuta 2001. Sinä aikana päivälämpötilat nousivat ja yölämpötilat olivat stabiileja. Toisin sanoen, jos ilmansaateiden määrä vähenee, kasvihuonekaasujen lämpötilaa nostava vaikutus kasvaa.[26]

Ilmailulla voi on myös maankäyttö- ja biodiversiteettivaikutuksia. Esimerkiksi Istanbulin uutta lentoasemaa on kritisoitu sen mahdollisista biodiversiteettivaikutuksista, sillä se sijaitsee muuttolintujen reittien varrella.

Lento-onnettomuudet luovat myös turvallisuusriskin kolmansille osapuolille (englanniksi "third party risk"), esimerkiksi lentokentän läheisyydessä asuville henkilöille. Tämä on myös osa lentoliikenteen ympäristö- ja terveysvaikutuksista. Kolmansille osapuolille aiheutuvaa riskiä mallinnetaa ja hallitaan esimerkiksi Alankomaissa, Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Ukrainassa.[40]

Lentoliikenteen ympäristövaikutuksista huolehtii Euroopassa Europan unionin lentoturvallisuusvirasto eli EASA (ennen Euroopan lentoturvallisuusvirasto).

Tuki

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Terrori-iskut syyskuussa 2001 lisäsi lentoliikenteen taloudellista tukea. EU lisäsi lentämisen tukea lokakuussa 2001. Tuki on 27–35 miljardia euroa vuodessa.[25]

Katso myös

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ Lentoliikenne | The Guardian: Yksi prosentti maailman ihmisistä aiheuttaa puolet lentopäästöistä Helsingin Sanomat. 18.11.2020. Viitattu 25.7.2023.
  2. ↑ a b What is General Aviation iAOPA Europe. Viitattu 21.8.2018.
  3. ↑ Liikennetilastot Finavia. Viitattu 22.8.2018.
  4. ↑ WATS Scheduled Passengers Carried 52nd Edition International Air Transport Association. Arkistoitu 23.3.2010. Viitattu 10.1.2011.
  5. ↑ WATS Scheduled Passengers Carried (dead link) International Air Transport Association. Arkistoitu 28.9.2007. Viitattu 10.1.2011.
  6. ↑ IATA Economic Briefing – World Air Transport Statistics – June 2007 (Arkistoitu – Internet Archive)
  7. ↑ [1][vanhentunut linkki]
  8. ↑ Southwest Airlines – Investor Relations (Arkistoitu – Internet Archive)
  9. ↑ American Airlines Reports December Traffic
  10. ↑ [2] (Arkistoitu – Internet Archive)
  11. ↑ Lufthansa Investor Relations Verkehrszahlen (Arkistoitu – Internet Archive)
  12. ↑ Informations financières Air France-KLM
  13. ↑ [3]
  14. ↑ [4]
  15. ↑ [5]
  16. ↑ Charter-lennot Private Skies. Viitattu 27.06.2015.
  17. ↑ Kaupallinen erityislentotoiminta (SPO) Trafi. Viitattu 23.8.2018.
  18. ↑ Komission asetus (EU) N:o 965/2012 lentotoimintaan liittyvistä teknisistä vaatimuksista EUR-Lex. Viitattu 23.8.2018.
  19. ↑ Convention on International Civil Aviation - Doc 7300 ICAO. Viitattu 27.9.2014.
  20. ↑ Jämi ennen Jämijärvi: Jämikeskus. Arkistoitu 6.7.2013. Viitattu 18.11.2010.
  21. ↑ Drones: What are they and how do they work? BBC. Viitattu 27.9.2014.
  22. ↑ Kuvauskopterimies: ”Naapurit tietävät jo, etten vakoile heitä” Helsingin uutiset. Arkistoitu 6.3.2016. Viitattu 27.9.2014.
  23. ↑ Robottikopteri tarkistaa sähköverkon kunnon - katso video Maaseudun Tulevaisuus. Viitattu 27.9.2014.
  24. ↑ Lintuperspektiivissä on omat sääntönsä Lempäälän-Vesilahden Sanomat. Viitattu 27.9.2014.
  25. ↑ a b Jari Lyytimäki ja Harri Hakala, Ympäristön tila ja suojelu Suomessa, Gaudeamus, 2008, s. 286
  26. ↑ a b Paul Brown: Global Warming, The last chance for change. Lontoo 2006, s. 305–306, 54, 43.
  27. ↑ a b Heikkinen, Susan: Hei, me ei enää lennetä!. Suomen Kuvalehti, 33/2018.
  28. ↑ a b Johanna Niemistö, Sampo Soimakallio, Ari Nissinen, Marja Salo: Lentomatkustuksen päästöt - Mistä lentoliikenteen päästöt syntyvät ja miten niitä voidaan vähentää? Suomen ympäristökeskus, 2019. Teoksen verkkoversio (viitattu 22.1.2022). fi
  29. ↑ Updated analysis of the non-CO2 climate impacts of aviation and potential policy measures pursuant to EU Emissions Trading System Directive Article 30(4) EASA. Viitattu 21.1.2022. (englanniksi)
  30. ↑ a b c European Aviation Environmental Report | European Aviation Safety Agency www.easa.europa.eu. Viitattu 20.1.2022.
  31. ↑ Yannick Oswald, Anne Owen, Julia K. Steinberger: Large inequality in international and intranational energy footprints between income groups and across consumption categories. Nature Energy, 2020-03, nro 5, s. 231–239. doi:10.1038/s41560-020-0579-8 ISSN 2058-7546 Artikkelin verkkoversio. (englanti)
  32. ↑ Stefan Gössling, Andreas Humpe: The global scale, distribution and growth of aviation: Implications for climate change. Global Environmental Change, 1.11.2020, nro 65, s. 102194. doi:10.1016/j.gloenvcha.2020.102194 ISSN 0959-3780 Artikkelin verkkoversio. (englanti)
  33. ↑ Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA) www.icao.int. Viitattu 22.1.2022.
  34. ↑ Corsia: worst option for the climate. Briefing on assessment of ICAO’s offsetting scheme March 2021. Transport & Environment.
  35. ↑ Corsia: The UN’s plan to ‘offset’ growth in aviation emissions Carbon Brief. 4.2.2019. Viitattu 22.1.2022. (englanniksi)
  36. ↑ 10 myths about net zero targets and carbon offsetting, busted Climate Home News. 11.12.2020. Viitattu 22.1.2022. (englanniksi)
  37. ↑ Reduction of Noise at Source www.icao.int. Viitattu 21.1.2022.
  38. ↑ Civil Aviation Authority: Aircraft Noise and Annoyance: Recent findings. CAP 1588 2018. Civil Aviation Authority. Arkistoitu 20.1.2022. Viitattu 22.1.2022.
  39. ↑ TRAFICOM: [https://www.traficom.fi/fi/julkaisut/tieliikenteen-eri-kayttovoimien-ja-polttoaineiden-lahipaastot-ja-niiden-haitalliset Tieliikenteen eri käyttövoimien ja polttoaineiden lähipäästöt ja niiden haitalliset vaikutukset. Vaihe 2. Henkilöautojen muuttuvien lähipäästöjen terveyshaitat] traficom.fi.
  40. ↑ EUROCONTROL: Feasibility study on the integration of third party risk near airports into IMPACT June 2015. EUROCONTROL.

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Ilmailu.
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Ilmailu&oldid=22582505”