Sähköauto

Wikipediasta
(Ohjattu sivulta Täyssähköauto)
Siirry navigaatioon Siirry hakuun
Tämän artikkelin tai sen osan viitteitä on pyydetty muotoiltavaksi.
Voit auttaa Wikipediaa muotoilemalla viitteet ohjeen mukaisiksi, esimerkiksi siirtämällä linkit viitemallineille.
Tarkennus: viitteiden pohjateksti suomennettava
Vuoden 2017 suosituimpiin sähköautoihin kuuluneet Nissan Leaf (punainen, takana) ja Tesla Model S (musta, etualalla).

Sähköauto on auto, jonka voimanlähteenä toimii sähkömoottori. Arkikielessä sähköautolla yleensä tarkoitetaan täyssähköautoa ja tarkemmin akkusähköautoa, mutta periaatteessa sähköautoihin voidaan lukea kaikki autot, jotka käyttävät sähkömoottoria hyväkseen. Näihin luetaan sekä hybridiautot että täyssähköautot.[1] Hybridiautoissa on kaksi voimanlähdettä, yleensä polttomoottori ja sähkömoottori, ja ne jaetaan kahteen kategoriaan: ladattavat (tai pistoke-) ja niin sanotut tavalliset, eli itselataavat hybridiautot.[2] Täyssähköautoja ovat perinteiset akkusähköautot sekä polttokennoautot. Ne ovat toimintaperiaatteeltaan sähköautoja, mutta niissä on hyvin pieni akku ja sähkömoottorin virta tulee pääosin polttokennosta, joiden polttoaineena on yleensä vety.[3] Ladattavat (tai pistoke-) hybridit ja akkusähköautot joskus liitetään yhteen ja puhutaan ladattavista autoista.[4] Tämä artikkeli keskittyy pääosin akkusähköautoihin ja tässä artikkelissa sähköauto-käsitettä käytetään sen arkikielisen käytön mukaan, eli sillä tarkoitetaan akkutäyssähköautoa.

Tässä sähköautossa on tavaratila siellä, missä bensiiniautossa on polttomoottori.

Vuonna 2020 sähköautoista markkinoilla on lähinnä henkilöautoja. Erilaisia avolava-autoja oli luvattu markkinoille lähivuosina useita. Myös ainakin yksi sähkö-kuorma-automalli, Tesla Semi, on esitelty.

Vuonna 2020 sähköautojen toimintamatka yhdellä latauksella oli 50–1 000 kilometriä[5], riippuen tekijöistä kuten akuston koosta, ajonopeudesta ja ulkoilman lämpötilasta. Yhdellä latauksella saavutettavissa oleva ajomatka riittää monissa tapauksissa päivittäiseen käyttöön: esimerkiksi Suomen pääkaupunkiseudulla asuvien työmatka on keskimäärin 7–23 km.[6] Henkilöauton arvioitu keskimääräinen ajosuorite vuodessa vuonna 2018 oli 13 794 kilometriä eli alle 38 km päivässä.[7] Pikalatausasemat sekä niiden tuki sähköautoissa ovat mahdollistaneet yhtä täyttä latausta pidemmät matkat sähköautoilla, kun välilataus on riittävän nopeaa matkan varrella.[8] Tavallisen perheen kakkosautoksi täyssähköauto on saattanut ollut vielä liian kallis, mikä on estänyt sähköautojen yleistymistä.[9] Tilanne on kuitenkin muuttunut 2010-luvun loppupuolella, sillä esimerkiksi Tesla Model 3 oli vuonna 2018 Yhdysvalloissa 11. myydyin auto[10] ja koko maailman myydyin sähköauto[11].

Auton akut on sijoitettu lattian alle.

Sähköautoilun kehityksen edistäjinä ovat olleet suurkaupunkien huono ilmanlaatu, tieto öljyntuotannon rajallisuudesta, akkutekniikan ja sähkömoottoritekniikan kehitys, ja liikenteen päästöistä osaltaan johtuva maapallon ilmaston lämpeneminen. Erityisesti litiumakkutekniikan kehittyminen on tehnyt sähköautoista teknisesti ja taloudellisesti mielekkäitä 2010-luvulta alkaen.

Sähköauton voimansiirron hyötysuhde on huomattavasti polttomoottoriautoa korkeampi. Sähkömoottori toimii noin 90 % hyötysuhteella, kun polttomoottorin optimioloissa saavutettava enimmäishyötysuhde on noin 40 %.[12] Täyssähköauto ei aiheuta lainkaan ajonaikaisia lähipäästöjä, joita olisivat hiilidioksidi, hiilimonoksidi, typen oksidit, hiilivedyt. rikkiyhdisteet. Sähköauton kasvihuonekaasupäästöt riippuvat epäsuorasti vain siitä, millä keinolla sähköauton akkuun ladattu sähköenergia on tuotettu. Päästöjen alentamiseksi sähköntuotannossa on siirryttävä uusiutuviin energianlähteisiin, kuten tuuli-, vesi- ja aurinkovoimaan, pois fossiilisista polttoaineista[13], erityisesti hiilivoimasta.[14] Jos sähköauton sähkö on tuotettu kivihiilellä, kuten Saksassa usein on, sähköauton päästöt ovat vuonna 2019 julkaistun tutkimuksen mukaan dieselautoa suuremmat esimerkiksi Teslalla koko sen käyttöiän ajan. Näin olisi myös muun muassa Kiinassa ja Yhdysvalloissa, jossa kivihiiltä käytetään paljon sähköntuotantoon.[15]

Muiden autojen tapaan sähköautotkin tuottavat melu- ja rengaspölypäästöjä. Ajoneuvojen aiheuttama melun määrä ja laatu riippuu paljolti ajoneuvon nopeudesta ja massasta.[16] Perinteisten ajoneuvojen moottorin aiheuttamat käymis- ja voimansiirtoäänet korostuvat alhaisilla nopeuksilla,[16] ja sähköautot ovat pienillä nopeuksilla tyypillisesti merkittävästi polttomoottorisia hiljaisempia. Sähköautoihin on suunniteltu keinotekoisia moottoriääniä, jotta jalankulkijat havaitsisivat pienillä nopeuksilla liikkuvat ajoneuvot paremmin.[17][18] Heinäkuusta 2019 eteenpäin tämä on Euroopan unionin määräyksen mukaan pakollinen kaikissa autoissa, jotka pitävät alle 50 desibelin ääntä pienissä nopeuksissa.[19] Suurissa nopeuksissa vierintämelu (rengasmelu ja tien pintamateriaalin vaikutus) ja ajoneuvon aerodynamiikka (ilmavirtauksen äänet) korostuvat, jolloin meluerot sähköajoneuvojen ja polttomoottoriajoneuvojen välillä ovat vähäisempiä.[16]

Historia

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Sähköautojen historia
Sähköauto vuodelta 1902

Tiettävästi ensimmäisen sähköllä kulkevan auton rakensi Skotlannin Aberdeenissa asunut Robert Davidson vuonna 1837. Hänen autonsa sai käyttövoimansa rautasinkkiparistosta, jota ei voinut ladata. Sähköautojen ensimmäisenä kultakautena voi pitää 1900-luvun kahta ensimmäistä vuosikymmentä, jolloin niitä valmistettiin etenkin Yhdysvalloissa. Tuotannollinen huippuvuosi oli 1912, jolloin noin sata yhdysvaltalaista tehdasta rakensi sähköautoja. Enimmillään sähköautoja oli Yhdysvalloissa rekisterissä 1910-luvulla noin 30 000.[20]

Euroopassa sähköautoja tehtiin Britanniassa, Ranskassa ja Saksassa. Saksassa sähköautojen suosio oli näistä suurinta, ja eräillä sikäläisillä linja-auto- ja taksiyrityksillä oli käytössään satoja sähköautoja. Tavarankuljetuksissa sähköautoja suosivat panimot, postilaitos sekä kaupunkien laitokset, ja näillä oli 1920-luvun alussa yli 20 000 sähköautoa. Saksassa on arvioitu olleen 1900-luvun alkuvuosikymmenillä kaikkiaan 525 sähköautojen valmistajaa.[20]

Suomessa ei näihin aikoihin ollut sähköautotuotantoa eikä tiettävästi myöskään suunnitelmia sen aloittamisesta. Muutamia sähköautoja kuitenkin tuotiin Suomeen. Helsingin palolaitoksella ollut sähköauto oli käytössä 1920-luvulle saakka. Korpivaara & Halla Oy toi 1910- ja 1920-lukujen vaihteessa maahan ainakin kaksi yhdysvaltalaista Milburn-merkkistä sähköautoa, mutta niiden vaiheista maahantuonnin jälkeen ei ole tietoja.[20]

1900- ja 1910-lukujen sähköautojen keskimääräinen toimintamatka yhdellä latauksella oli 50–100 kilometriä ja keskimääräinen matkanopeus 15–25 kilometriä tunnissa. Suorituskyvyltään silloiset sähköautot vastasivat polttomoottoriautoja, mutta niiden käyttö oli polttomoottoriautoja helpompaa, koska niitä ei tarvinnut käynnistää kammella. Myös toimintavarmuudeltaan sähköautot olivat polttomoottoriautoja parempia. Niinpä sähköautoja suosivat varsinkin naiset, joille nämä ominaisuudet hyvin sopivat, ja useat heistä olivatkin hankintaansa niin tyytyväisiä, että he ajoivat sähköautoilla vanhuudenpäiviinsä saakka. Siten ei ole sattuma, että Walt Disneyn sarjakuvahahmon Mummo Ankan ajokkina on sähköauto.[20]

Sähköautot olivat höyryautojen ohella suosituimpia teollisen valmistuksen alkuajoista 1900-luvun alkuun, jolloin polttomoottoriautot syrjäyttivät ne. Polttomoottoriautojen suosiota lisäsi jäähdyttimen ja käynnistinmoottorin kehittäminen ja Fordin aloittama liukuhihnatuotanto. Sähkökemiallisten akkujen vähäinen kapasiteetti ei herättänyt toivoa sähköautojen menestyksestä.[21][22] Sähköautojen suosion hiipumiseen vaikutti myös tiestön kohentuminen. Paremmat tiet mahdollistivat pitemmät ajomatkat ja suuremmat nopeudet, jolloin sähköautot jäivät auttamatta polttomoottoriautojen jalkoihin. Sähköautojen valmistus niin Yhdysvalloissa kuin muuallakin loppui 1920-luvun loppuun mennessä.[20]

Elcar-sähköauto vuodelta 1977

Yhtenä syynä sähkön syrjäytymiseen oli myös sähköverkoissa tasavirrasta vaihtovirtaan siirtyminen, joka teki akkujen latauksen mahdottomaksi ilman kalliita lisäinvestointeja. Ennen tasasuuntaajan keksimistä piti akkujen lataamiseen vaihtovirralla kytkeä vaihtovirtamoottori pyörittämään tasavirtageneraattoria, jonka virralla akkuja ladattiin. Tästä syntyi kallis lisäinvestointi, paljon energianhukkaa lämpönä ja melua koko pitkän latauksen ajan. Siirtyminen tasavirrasta vaihtovirtaan tapahtui Yhdysvalloissa asteittain, vuonna 1902 oli tuotetusta sähköstä tasavirtaa jäljellä 39 % ja 1917 enää 5 %.lähde?

Kiinnostus sähköautoihin virisi uudelleen 1960-luvun jälkipuoliskolla, mihin suurimpana syynä oli huoli ilman saastumisesta varsinkin maailman suurkaupungeissa. Muun muassa autovalmistajat Ford Motor Company ja General Motors esittelivät vuoden 1967 aikana useita sähköautojen prototyyppejä.[23]

Yhdysvalloissa valmistettiin Henney Kilowatt -merkkistä sähköautoa vuosina 1959–1960. 1990-luvulla Kaliforniassa yritettiin lainsäädännöllä lisätä sähköautojen käyttöä, mutta lakimuutokset peruttiin autonvalmistajien vaatimuksesta. Erilaisia sähköautojen prototyyppejä on vuosien varrella esitelty lukuisia, joista ehkä merkittävin General Motorsin EV1. Sittemmin 2000-luvulla hybridiautojen myötä alkoi sähköautoja kohtaan nousta uusi aito kiinnostus. Lisäksi litium-ioniakut olivat vihdoin kehittyneet siihen pisteeseen, että sähköautoista oli mahdollista saada tarpeeksi kevyitä, mikä mahdollisti toimintamatkat ja suorituskyvyt.

Sähköautojen varsinainen läpimurto tapahtui 2010-luvun alussa Teslan toimesta. Yritys aloitti kalliilla sähköisellä urheiluautolla Tesla Roadsterilla, jota myytiin vain joitain tuhansia kappaleita. Roadsterin jälkeen Tesla kuitenkin herätti sijoittajien ja rahoittajien mielenkiinnon ja sai lopulta Yhdysvaltain avustuksen, jonka avulla Tesla onnistui lanseeraamaan suositun Model S -mallin. Tesla maksoi lainan korkoineen takaisin 9 vuotta etuajassa.[24]

Sähköauton tulevaisuus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton laajamittaisen käyttöönoton teknisenä esteenä on aiemmin pidetty akkujen painosta johtuvaa hyötykuorman menetystä, rajattua toimintamatkaa, latauspisteverkoston puutetta, akkujen latausaikoja ja akkujen uusimisen kustannuksia. 2010-luvun puolivälin jälkeinen tekninen kehitys on parantanut akkukäyttöisen sähköauton kilpailukykyä verrattuna polttomoottori-, hybridi- tai polttokennoilla tuotettua sähköä käyttävään vetyautoon. AlixPartnersin tutkimuksessa on arvioitu, että autovalmistajat yhteensä investoivat vuoteen 2023 mennessä 255 miljardia dollaria sähköautojen tutkimukseen ja tuotekehitykseen, ja 207 sähköautomallia tulee markkinoille vuoteen 2022 mennessä.[25].

Suurella, noin 100 kWh akkukapasiteetilla varustetut sähköautomallit kykenevät 500–600 kilometrin ajoon yhdellä akkulatauksella ja akut ovat entistä pitempikestoisempia, sekä nopeammin ladattavia.[26] Lucid Airilla on tähän mennessä markkinoiden pisin todennettu (EPA-mittaustapa) toimintasäde, 532 mailia eli noin 832 kilometriä yhdellä latauksella.[27] Joskin pian tämän jälkeen Tesla julkisti Model S -mallistaan uuden version, jolle on luvattu jopa 840 kilometrin toimintamatka.[28][29]

Sähköautojen laajamittainen tulo liikenteeseen voi olla totta jo lähitulevaisuudessa. Esimerkiksi Ruotsin valtion sähköyhtymä Vattenfallin konsernijohtaja Lars G. Josefsson uskoi 2000-luvun lopussa, että autoteollisuus suuntautuisi vahvasti ja nopeasti kohti sähkö- ja hybridiautoja, niin että vuonna 2020 maailman uusista autoista joka kymmenes tulisi olemaan sähköauto.[30] Sähköauton akuston hinnan ennustettiin laskevan vuoteen 2020 mennessä noin 100 euroon kilowattitunnilta[31]. 50 kWh akun hinta olisi silloin 5 000 euroa, mikä on vielä kaksinkertainen hinta verrattuna bensa-auton voimapaketin autotehtaalle tuomaan kustannukseen.[9]

Teslan Model 3:n akkukennojen hinta oli vuonna 2018 111 dollaria/kWh[32], ja hinnan odotetaan laskevan edelleen.[33] Vuonna 2020 Battery Dayksi nimitetyssä osakkeenomistajien julkistustilaisuudessa Tesla ilmoitti uudesta akkukennostaan ja -tehtaastaan, joiden tavoitteena on laskea akkujen hintaa 56 % (sekä lisätä toimintamatkaa 54 %).[34] Tavoitteessa onnistuessaan Tesla toisi akkujen hinnan reilusti alle 100 $/kWh -rajapyykin, jota on perinteisesti pidetty rajana, jonka jälkeen sähköautot olisivat samassa hintaluokassa polttomoottoriverrokkiautonsa kanssa.

Hybridiautot mahdollistavat askelen kohti täysin sähköllä kulkevaa autoa, etenkin jos rinnakkaishybrideistä siirrytään sarjahybrideihin. Sarjahybridissä – kuten General Motorsin Chevrolet Voltissa – auton liikevoiman tuottaa pelkkä sähkömoottori ja polttomoottori käyttää akkuja lataavaa sähkögeneraattoria.

Jotkut merkittävät autovalmistajat (esim. Toyota) ovat aiemmin olleet sitä mieltä, että täyssähköautoista ei ole haastamaan bensiini- ja dieseltekniikkaa, vaan panostivat vedyllä toimivan polttokennoauton kehitykseen.[35][36] Toyota on muuttanut 2010-luvun lopulla päätöstään, ja palauttanut sähköautot sekä niiden kehityksen osaksi liiketoimintastrategiaa[37][38][39], sekä myöntänyt, että täyssähköautojen myynti on syönyt hybridiautojen myyntiä[40].


Tätä artikkelia tai sen osaa on pyydetty parannettavaksi, koska se ei täytä Wikipedian laatuvaatimuksia.
Voit auttaa Wikipediaa parantamalla artikkelia tai merkitsemällä ongelmat tarkemmin. Lisää tietoa saattaa olla keskustelusivulla.
Tarkennus: Tästä puuttuu sähköauton yleinen tekninen rakenne ja periaatteen selostus

Akut

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Akku

Sähköautoissa käytettäviä akkuja ovat muun muassa LiFePO4-litiumakku, litiumioniakku, litiumionipolymeeriakku sekä hieman harvinaisemmat sinkki-ilma- ja sulasuola-akut. Käytöstä pois jäämässä ovat jo lyijyakku, nikkelikadmiumakku (NiCd), nikkelimetallihydridiakku (NiMH).

Sähköautokäytössä yleisimpiä litiumioniakkuja ovat koboltittomat LFP, LMO ja LTO -akut sekä kobolttia sisältävät NCA ja NMC -akut.

Tesla käyttää autoissaan NCA-akkuja, mutta on aikeissa siirtyä käyttämään myös LFP-akkuja.[41] Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafissa käytettiin LMO-akkuja ja myöhemmissä sukupolvissa NMC-akkuja.[42]

Suomalainen sähköbussivalmistaja Linkker Oy käyttää litiumtitanaattiakkuja (LTO).[43]

1990-luvun loppupuolelta alkaen ovat akkuteknologiat kehittyneet, sillä etenkin matkapuhelimien ja kannettavien tietokoneiden valmistukseen on tarvittu entistä parempia akkuja. Litium-ioniakkujen energiatiheys kolminkertaistui vuosien 1990-2020 välillä.[44]

Lataaminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Sähköauto latauksessa.

Sähköautojen lataamiselle on useita vaihtoehtoja, jotka yleensä jaetaan kahteen: vaihtovirtalataus ja tasavirtalataus. Tavallisesta pistorasiasta lataaminen vaihtovirralla käyttää auton sisälle asennettua auton omaa laturia, joka muuntaa virran tasavirraksi akkuun. Tällainen lataaminen 100 km ajomatkaa varten kestää noin 1–10 tuntia.[45] Autoa voidaan ladata ihan tavallisesta suko-pistorasiasta tai esimerkiksi punaisesta voimavirtapistokkeesta, eli kolmivaihepistokkeesta. Kiinteästi asennettuja latauslaitteita käyttäen latausaika on yleensä lyhyempi.[46] Syksyllä 2016 voimaan astunut standardi edellyttää, että tavalliseen suko-pistorasiaan kytkettävien sähköauton latausjohtojen latausvirta pitkäkestoisessa latauksessa on enintään 8 ampeeria.[47] Tällä maksimivirralla ja 230 voltin jänniteellä voi ladata 1,84 kW sähköteholla eli tunnissa 1,84 kWh. 150 km ajomatkaa lupaavassa edullisemmassa Nissan Leaf autossa on 24 kWh akku,[9] jolloin tyhjästä täyteen lataaminen kestää 13 tuntia standardin mukaisella virralla. Tehokkain sisäinen laturi, jota sähköautoista löytyy, on 22 kW, joka mahdollistaa Renault Zoen tapauksessa nollasta täyteen lataamisen kolmessa tunnissa.[48]

Tasavirtaa käyttävä pikalatausasema ohittaa sähköauton oman laturin ja syöttää virtaa suoraan akkuun. Latausteho riippuu auton akun varaustasosta, akun lämmöstä, auton kyvystä ottaa vastaan virtaa ja latausaseman kyvystä syöttää virtaa, joten lataustehot voivat vaihdella hyvin paljonkin eri tilanteissa, olosuhteissa ja autoilla. Parhaimmillaan voidaan ladata jopa 1600 kilometrin verran toimintamatkaa tunnissa (26,6 km/min).[49] Suomessa yleisimpiä pikalatureita ovat 50 kW pikalatausasemat, jotka mahdollistavat noin 200 km/h latausnopeuden[50], eli useimmiten ajoreissulla vain puolen tunnin tauko riittää jatkamaan matkaa. Myös nopeammat 150 kW, ja sitä tehokkaammat, laturit yleistyvät koko ajan. 150 kW latausteho mahdollistaa noin 300 km/h latausnopeuden, jolloin vain parinkymmenen minuutin taukokin saattaa riittää.

Vaihtaminen

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Akun käyttöiän pidentäminen ja lataamisen nopeuttaminen ovat olleet oleellisia ratkaistavia haasteita sähköautojen yleistymisen tiellä, mutta tähän on myös vaihtoehtoinen ratkaisu. Sähköauton akku ei ole suoraan verrattavissa polttomoottorisen auton polttoainesäiliöön, sillä akku ikääntyy ja sen kapasiteetti vähenee käyttöiän loppua kohti. Pienemmissä akkukäyttöisissä laitteissa akun nopea vaihdettavuus on ollut normaali käytäntö jo pitkään. Toisaalta esimerkiksi Tesla on todennut akkujen pikavaihdon pikalataukseen verrattuna kannattamattomaksi vaihtoehdoksi, koska pikalataus korvaa akun vaihdon tarpeen.[51]

Akun vaihtoa on suunniteltu jo 1890-luvulta alkaen ja vaihtojärjestelmä olikin käytössä Yhdysvalloissa aina vuoteen 1924, jolloin sähköautojen heikkenevä kysyntä ja standardoinnin puute tekivät siitä lopun[52]. Better Place yritti toteuttaa akkujen vaihtoa vuosina 2007–2013, mutta yritys kaatui kuluttajien ja valmistajien kiinnostuksen puutteeseen[52]. Tesla kokeili akkujen vaihtoa vuosina 2013–15, mutta luopui siitä[52].

Kiinassa sikäläiset autonvalmistajat Nio ja Geely rakentavat valtion tuella 24 000 latausaseman verkostoa[53]. Nio on kehittänyt akunvaihtoaseman, jossa robotti vaihtaa tyhjän akun täyteen parissa minuutissa[54]. Geelyltä samaan kuluu 90 sekuntia[55]. Palvelu on ollut tarjolla vuodesta 2018 lähtien[54] ja akunvaihtoasemia on rakennettu 1 300 kappaletta[56]. Eurooppaankin Nion vaihtoasemia on rakennettu parisenkymmentä[57].

Akkujen vaihto on yleistä sähköskoottereissa ja sähköpolkupyörissä, mutta standardointipyrkimykset ovat kohdanneet vastustusta[58].

Toimintamatka eli ajomatka yhdellä latauksella

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Sähköauton matka on keskeytynyt.

Sähköautojen toimintamatkojen ilmoitustyyli vaihtelee. Nissan Leafille ilmoitetaan toimintamatkaksi 122–199 km olosuhteista riippuen (199 km NEDC) ja Citroën C-Zerolle 150 km NECD. Monet valmistajat ilmoittavat auton toimintamatkan NEDC testin mukaisesti, testi pyrkii simuloimaan tavallista ajoa ja siinä keskinopeus on 33 km/h eikä se sisällä nopeita kiihdytyksiä.[59] Testiä on moitittu vanhentuneeksi, sillä käytännössä autoilla ajetaan nykyisin nopeammin.[60] Tästä seuraa että valmistajan ilmoittama auton toimintamatka on pidempi kuin auton saavuttama toimintamatka, jos ajetaan samaa nopeutta muun liikenteen kanssa. Liechtensteiniläinen NanoFlowcell väittää ratkaisseensa toimintasädeongelman virtauskennoakulla, ja että yrityksen prototyyppiauto saavutti 1 000 km toimintasäteen yhdellä latauksella.[61]

Ruotsalaisen TSS testasi alkutalvesta 2014 markkinoilla olevien sähköautojen, Nissan Leaf, Citroën C-Zero, Renault Kangoo, Volvo C30 ja Tesla Roadster, akun kestoa talvisissa olosuhteissa. Testin mukaan -20 asteen lämpötilassa autojen toimintamatka lyheni huomattavasti. Lämmityslaitetta käytettäessä näistä autoista vain Tesla Roadster eteni yli 100 km:n matkan 90 km/h nopeudella ajettaessa. Esimerkiksi Nissan Leafista akku tyhjeni jo 58 km ajolla ajettaessa 100 km/h.[62] Facebook-ryhmään perustuvan nimettömän blogin mukaan autot ovat kuitenkin viidessä vuodessa kehittyneet huimasti ja nykyään toimintamatka tippuu enää maltilliset 10–30 % kylmällä säällä.[63]

Sähköauto olisi toimintasäteeltään monelle autoilijalle riittävä arkikäytössä, sillä esimerkiksi Suomessa keskimääräinen itse ajettu työmatka on 16 kilometriä ja päivittäin autoilla ajetaan keskimäärin 50 kilometriä.[64] Keskimääräinen mökkimatka on 93 kilometriä[65], jolloin takaisin pääseminen edullisemmillakin sähköautoilla on mahdollista 10 tunnin kotitaloussähköllä lataamisella tai 10–20 minuutin tauolla pikalatausasemalla. Mökkeilyä ajatellen valitettavaa on, että vain harvoihin täyssähköautoihin saa peräkärryn. Ladattavissa hybridiautoissa vetokoukku on saatavilla useisiin malleihin.

Akun käyttöikä

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Yhdysvaltalaisen talk-show isännän Jay Lenon Baker Electric -sähköauto vuodelta 1909 toimii edelleen alkuperäisillä akuillaan (kuvassa vastaava auto vuodelta 1908).

Yksittäiset akkukennot järjestetään suuremmaksi akustoiksi, jossa voltti- ja ampeerituntimääriltään toisistaan eroavat akut muodostavat energiamäärältään optimaalisen kokonaisuuden. Akkujen käyttöikä vaikuttaa suuresti käyttökustannuksiin ja akkujen kuluminen riippuu puolestaan monesta eri tekijästä.

Hybridiautojen nikkelimetallihydridiakkujen tiedetään kestävän käyttöä yli kymmenen vuotta. Näitä kokemuksia ei kuitenkaan voi suoraan yleistää koskemaan täyssähköautoja, koska akun rakenne sekä syklien syvyys ja määrä ovat hyvin erilaiset. Ei-ladattavissa hybridiautoissa akuston kapasiteetin aleneminen ei ole myöskään samalla tavalla ongelma kuin täyssähköautoissa.[66]

Käytännön esimerkkinä Toyota RAV4 EV:n NiMH-akut ovat saavuttaneet 160 000 km ajomäärän hyvin pienellä toimintasäteen pienenemisellä, ja sähköautot saattavat siten saavuttaa tai ylittää vastaavan polttomoottoriauton eliniän akkujen osalta.[67] Toisaalta nykyään käytetään litium-ioniakkuja, jotka kestävät paljon suurempiakin ajokilometrejä. Esimerkiksi Tesla tarjoaa tyypillisen 8 vuoden ja 240 (tai pienemmissä akuissa 160) tuhannen kilometrin akkutakuun[68] ja Lexus lupaa tulevalle sähköautolleen huikeat 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkutakuun.[69] Ensimmäisen sukupolven Nissan Leafin akkutakuu kattoi kapasiteetin alenemisen niin, että kapasiteetti pysyi viisi vuotta tai 100 000 ajokilometriä (riippuen siitä, kumpi saavutetaan ensin) sellaisella tasolla, että auton akkukapasiteettimittarin 12 palkista näkyy vähintään yhdeksän, isommalla 30 kWh akustolla takuu oli 8 vuotta tai 160 000 km.[70][71]

Akkujen käyttöikä vaihtelee suuresti riippuen autosta, akkukapasiteetista, käytetystä akkuteknologiasta, syklien määrästä, akkujen ja ympäristön lämpötilasta, sekä latauksien sekä purkamisten syvyydestä. Sähköauton litiumakkujen kestoiän maksimoimiseksi varaustaso kannattaa pyrkiä pitämään 30 %...80 % välillä.[72] Akun lataaminen täysin täyteen ja ajaminen täysin tyhjäksi, sekä etenkin säilytys täynnä tai tyhjänä heikentää akun kestoikää.

Sähköautojen akkujen kestävyydestä on saatavilla jonkin verran tutkimustietoa[73]. Viimeisimpien tutkimuksien mukaan akut kestävät paljon pidempään, kuin mitä edes niiden valmistajat olivat uskoneet. Esimerkiksi Nissan uskoo Leafin akun kestävän jopa 22 vuotta.[74] Henkilöauton keskimääräinen romutusikä vuonna 2022 oli 22,2 vuotta[75]. Teslan akkujen tyypillinen kapasiteetin heikkeneminen on ollut 300 000 kilometrin matkalla alle 10 %. Yhdellä Teslalla oli ajettu jopa yli 300 000 kilometriä, ja akkujen kapasiteetti oli heikentynyt vain kuusi prosenttia.[76] Eräällä Tesla Model X:llä oli ajettu 560 000 km ja akun kapasiteetti oli heikentynyt 13 %.[77]

Professori, Liikenteen tutkimuskeskuksen johtaja Heikki Liimataisen mukaan uusimpien akkujen kesto on parantunut niin, että akkuja ei todennäköisesti tarvitse vaihtaa auton elinkaaren aikana[78].

Akkujen ympäristövaikutukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Joidenkin uusien akkujen valmistuksessa käytettävät kemikaalit ovat ympäristölle haitallisia.[79] Tässäkin asiassa erityisesti litiumakkuja valmistavat tehtaat ovat parantaneet ympäristötietouttaan.lähde? Litium itsessään on hyvin reaktiivinen materiaali ja palaa helposti. Uusimmat LiFePO4-litiumakut eivät sisällä ympäristölle haitallisia aineita.lähde?

Perinteisillä autojen käynnistysakuilla on hyvät kierrätysohjelmat, joten todennäköisesti uusille akuille luodaan maailmanlaajuisesti vastaavat kierrätysjärjestelyt, joilla ympäristölle haitalliset kemikaalit saadaan talteen. Vastaavasti myös litiumakkujen kierrätys kannattaa taloudellisesti, ja vähentää pitkällä aikavälillä uusien akkujen teossa tarvittavan litiumin sekä muiden arvokkaiden metallien tarvetta[80]. Akustoja voidaan myös uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.[81]

Tesla (alihankkijanaan Panasonic) pyrkii välttämään koboltin käyttöä akuissaan, jotta materiaalin saatavuus tai hinta ei muodostuisi pullonkaulaksi tai hinta- ja saatavuusriskiksi akkujen tuotannossa.[82][83] Vuonna 2020 Tesla julkisti oman uuden akkukennonsa, joka ei käytä lainkaan kobolttia.[34]

Akkujen turvallisuus onnettomuuksissa

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton turvallisuusnäkökohtia on pohdittu kansainvälisessä ISO standardissa 6469. Standardi jakaantuu kolmeen osaan ja käsittelee seuraavia aiheita:

  • Mukana kulkevaa energiavarastoa, eli akkuja
  • Toiminnallista turvallisuutta ja vikatilanteilta suojautumista
  • Sähköiskuilta suojautumista

Palomiehet ja pelastushenkilökunta tarvitsevat erityistä koulutusta sähkö- ja hybridiauto-onnettomuuksien aiheuttamien suurten jännitteiden ja akkujen kemikaalipäästöjen varalle. Sähköauto-onnettomuudet synnyttävät uudenlaisia uhkia, kuten akkujen äkillisen purkautumisen aiheuttamia paloja.[84]

Teslan mukaan ajettuihin kilometreihin suhteutettuna perinteinen polttomoottoriauto on 11 kertaa todennäköisempi syttymään tuleen kuin Tesla.[85]

Taloudellinen näkökulma

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Takuu

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautoihin tarjotaan huomattavan pitkiä takuita. Esimerkiksi Teslan S ja X -malleihin autonvalmistajan tarjoama takuu on 8 vuotta tai 240 000 kilometriä.[68] BYD:n E6-mallin akun takuu on 4 000 täyttä sykliä, joka vastaa takuuta akun 11 vuoden ikään asti, minkä jälkeen BYD takaa akussa olevan vielä 75 prosenttia kapasiteetista käytettävissä.[86] Lexus lupaa tulevalle sähköautolleen huikeat 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkutakuun.[69]

Auton pitkäikäisyys

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

BYD:n E6-mallin akun 4 000 täyttä sykliä vastaa 1,5 miljoonan kilometrin ajomatkaa.[86] Tesla takaa, että Tesla Semi -sähkörekka kestää miljoonan mailin (1,6 miljoonaa kilometriä) verran.[87]

Auton ja sen akun pitkäikäisyydellä on vaikutusta auton jälleenmyyntiarvoon.

Jälleenmyyntiarvo

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Teslan S ja X -henkilöautot ovat säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan paremmin kuin bensiiniautot. Tesla Model S:llä jälleenmyyntiarvot ovat olleet parhaat luokassaan[88]. 80 500 kilometrin (50 000 mailin) mittarilukemalla S-mallin jälleenmyyntiarvo oli pudonnut keskimäärin 27 prosenttia ja X-mallin 23 prosenttia. Lähimmäksi bensiiniautoista tulivat Daimlerin Mercedes-Benz S-mallit 33 prosentilla ja Lincoln Navigator 34 prosentilla.[89]

Teslan Model 3 -henkilöautot ovat myös säilyttäneet jälleenmyyntiarvoaan huomattavasti paremmin kuin mikään muu saman luokan auto.[90][91]

Hankintakustannukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen hankintakustannukset ovat tyypillisesti suuremmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen. Tämä johtuu pääosin akustojen korkeasta hinnasta.[92]

Käyttökustannukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton energiakustannukset ovat tyypillisesti muutamien eurosenttien luokkaa kilometrillä, kun taas bensiinikäyttöisen auton energia maksaa moninkertaisesti tähän verrattuna. Tämä johtuu sähköisen voimalinjan paremmasta kokonaishyötysuhteesta[93][94] sekä polttoaineiden myös suuremmasta haittaverosta verrattuna sähköön.[9] Talvella muun muassa ohjaamon lämmitykseen tarvittava energia kasvattaa kulutusta, kun taas polttomoottorin tuottama hukkalämpö voidaan käyttää ohjaamon lämmitykseen, mikä tasaa hieman eroa.

Kokonaiskäyttökustannukset kertyvät paljolti akkujen vaihtokustannuksista. Vuonna 2016 akuston hinnaksi arvioitiin noin 330 euroa kilowattitunnilta.[9] Vuonna 2018 Teslan akustojen hinnaksi arvioitiin 111 dollaria kilowattitunnilta.[95] Teslan huoltosopimuksella 40 kWh vaihtoakkupaketti maksoi 8 000 dollaria vuonna 2013.[96] Mitä suurempi akusto on, sen parempi toimintamatka, latausnopeus ja käyttöikä.

Jos esim. Teslan 50 kWh akustolla ajetaan 600 000 kilometriä, akuston kilometrikustannus olisi 0,00925 €/km. Kun tähän lisätään sähkön hinta (0,1 €/kWh (siirtohinta mukaan luettuna) kulutuksella 18 kWh/100 km) eli 0,018 €/km, tulee sähköauton kustannuksiksi varsin matala 0,0275 €/km. Vastaavan kapasiteetin bensiinikäyttöisellä autolla, esimerkiksi Toyota Aygolla, polttoainekustannus on  l/100 km x 1,4 €/l = 0,07 €/km. Korkeamman ostohinnan vastapainona ovat myös matalammat huoltokustannukset, jotka ovat vuonna 2018 arvioitu pienissä autoissa olevan keskimäärin 23 % alhaisemmat ensimmäisen kolmen vuoden ja 10 000 kilometrin aikana.[97] Käytetyt akut kierrätetään ja harvinaiset raaka-aineet otetaan niistä talteen.

Vuonna 2018 Nissan ilmoitti, että vanhimpien Leafien akustojen vaihtohinta tehdaskunnostetulla akustoilla on 2 850 dollaria sekä uudella akustolla 6 200 dollaria[98]. Nissan Leafiin on saatavilla myös 6 500 dollarin hintaan kolmannen osapuolen akustoja, joissa on kaksi kertaa suurempi kapasiteetti kuin alkuperäisessä akustossa.[99]

Jos Ruotsin kaikki autot olisivat sähköautoja, niiden energian tuottamiseen tarvittaisiin sähköä samaa suuruusluokkaa kuin mitä yksi ydinvoimala nyt tuottaa.[30]

Kokonaiskustannukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautojen elinkaaren kokonaiskustannukset on eräässä tutkimuksessa arvioitu olevan yli puolet alhaisemmat kuin perinteisten polttomoottoriautojen kokonaiskulujen.[100] Akuston todellisesta kestävyydestä on edelleen varsin vähän kokemuksia Suomessa.

Käytettyjen sähköautojen markkina-arvot vaihtelevat markkinan mukana, kun uutta, parempaa ja edullisempaa mallia tarjotaan markkinoille. Lisäksi sähköautojen myynnissä on monissa maissa käytössä tukia, jotka saattavat muuttua.

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin mukaan keskimäärin sähköauto tulee bensa-autoa taloudellisesti kannattavammaksi noin 150 000 kilometrin jälkeen, mikä täyttyy noin yhdessätoista vuodessa, jos ajokilometrejä kertyy keskimääräiset 14 000 vuodessa. Yli 30 000:lla vuosittaisella ajokilometrillä sähköautosta tulee edullisin vaihtoehto jo alle viidessä vuodessa.[78]

Sähköauton verotus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Pääartikkeli: Sähköautot Suomessa

Suomessa sähköautosta joutuu maksamaan käyttövoimaveroa (entinen dieselvero). Käyttövoimavero tulee maksaa, vaikka käytetty sähkö on jo verotettua ja/tai sähkö olisi tuotettu uudistuvilla luonnonvaroilla. Sähköautosta käyttövoimaveroa maksetaan painon mukaan, käyttövoimaveron määrä päivää kohden on jokaiselta kokonaismassan alkavalta sadalta kilogrammalta 1,5 senttiä.[101] Suurista summista ei kuitenkaan puhuta: esimerkiksi Tesla Model S:n ajoneuvovero on vain 217,54 euroa vuodessa – saman verran kuin 167 g/km hiilidioksidipäästöisellä bensiinikäyttöisellä henkilöautolla. Tämä on huomattavasti vähemmän kuin vastaavapäästöisen ja -painoisen dieselauton vero, joka on 758,47 euroa.[102]

Auton myyntihintaan sisältyvä sähköauton autovero taas on matala, koska autovero määräytyy paikallisten hiilidioksidipäästöjen mukaan, ja tämä lukema on sähköautolla 0 g/km. Alhainen autovero kannustaa sähköautojen hankintaan.

Ympäristövaikutukset

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Kun arvioidaan auton ympäristövaikutuksia kokonaisuutena otetaan huomioon kaikki tekijät auton koko käyttöiältä, sen ekologinen jalanjälki. Tällöin otetaan huomioon kaikki ympäristövaikutukset, jotka seuraavat niin auton valmistuksesta, sen käytöstä kuin sen purkamisestakin. Sähköauton ja polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia on vaikea vertailla tyhjentävästi ja tasapuolisesti. Sähköautojen ekologisuus vaihtelee maittain merkittävästi riippuen kunkin maan sähkötuotannon rakenteesta.[103]

Suurin sähköauton vaikutus ympäristölle on auton käyttämän energian tuotantomuoto. Vertailussa vaikuttavin ero sähköauton hyväksi syntyy, kun sähköauton tarvitsema sähkö tuotetaan täysin uusiutuvilla energianlähteillä tai ydinvoimalla. Jos taas sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, kuten suurin osa sähköstä maailmalla tällä hetkellä tuotetaan, pienenee autojen välisen ympäristövaikutuksen ero.[104] Sähkötuotannon nykyisellä jakaumalla on sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki kuitenkin huomattavasti pienempi.[105] Lisäksi sähköntuotannon jakauman painopiste on jo vuosien ajan siirtynyt kohti vähäpäästöisempiä ja päästöttömiä vaihtoehtoja, joten tulevaisuudessa sähköauton jättämä ekologinen jalanjälki pienenee entisestään.lähde?

Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin mukaan (2023) täyssähköauto on bensa-autoa ilmastoystävällisempi vaihtoehto noin 30 000:n ajokilometrin jälkeen. Koska suomalaiset ajavat autoillaan keskimäärin 14 000 kilometriä vuodessa, raja ylittyy alle kolmen vuoden ajolla.[78]

Saksalaisen insinööriliitto VDI:n selvityksessä v. 2023 todettiin sähköauton olevan polttomoottoriautoa ympäristöystävällisempi 90 000 ajetun kilometrin jälkeen. Selvityksen mukaan 200 000 ajokilometrin jälkeen sähköauto on tuottanut 24,2 tonnia hiilidioksidipäästöjä, dieselauto 33 tonnia ja lataushybridi 24,8 tonnia. Keskeistä on kuitenkin se, miten sähköautojen sähkö on tuotettu; jos sähkö tuotetaan fossiilisilla polttoaineilla, ovat sähköautot polttomoottoriautoja ympäristöystävällisempiä vasta 160 000 ajokilometrin jälkeen. [106][107]

Vuoden 2011 Yhdysvaltalaisen selvityksen mukaan sähköautot eivät olisi polttomoottoriautoja merkittävästi ympäristöystävällisempiä, ellei sähköntuotannon rakennetta muutettaisi ekologisemmaksi ja hiilivapaaksi.[108] Vuosina 2011–2017 Yhdysvalloissa uusiutuvan sähköenergiantuotannon osuus kehittyi 12,5 prosentista 17,12 prosenttiin, joten sähköntuotanto – ja näin ollen sähköautot – ovat muuttumassa Yhdysvalloissakin ympäristöystävällisemmäksi.[109]

Suomessa teollisesti tuotetun sähköenergian hiilidioksidipäästöt pienenivät vuoden 2016 alkua edeltäneen kahden vuoden aikana kolmenneksen, likimain tasolta 150 g(CO2)/kWh(e) tasolle 100 g(CO2)/kWh(e), kun tarkastellaan 12 kuukauden liukuvaa keskiarvoa energiantuotannosta.[110] Lisäksi Suomessa kuluttaja voi valita sähköntoimittajansa ja käyttämänsä sähkön alkuperän. Kuluttajan kotiin tai latauspisteelle saapuvan sähkön päästöarvo on hiukan korkeampi sähköverkon siirtohäviöiden seurauksena. Kuluttaja voi myös asuinpaikasta riippuen tuottaa osan tarvitsemastaan lataussähköstä esimerkiksi talon katolle asennetuilla aurinkopaneeleilla tai pientuulivoimalalla, jolloin sähköauton lataamiseen kuluu vähemmän rahaa, sähköenergian ja siirron osuus mukaan lukien. Tämä pienentää sähköautoilun ympäristövaikutuksia, päästöjä ja kustannuksia sähköauton lataamiseen käytetyn energian osalta merkittävästi verrattuna sähköverkosta käytettyyn sähköön, kunnes sähköverkon sähkön tuotanto on siirtynyt kokonaan päästöttömiin tuotantomuotoihin.lähde?

Akkujen uusiminen on yksi tekijä sähköauton ympäristövaikutuksia arvioitaessa. Niiden käyttöikä vaihtelee 5–15 vuoteen riippuen akkutyypistä, ajokilometreistä, akun lataus- ja käyttötavoista[72] ja siitä, kuinka loppuun akku käytetään. Nykyään käytetään pitkäkestoisia litium-ioniakkuja. Toisaalta myös polttomoottoriauton ympäristövaikutuksia aiheuttaa kuluvien osien vaihtaminen (sytytystulpat, suodattimet, käynnistysakut yms.) ja öljynvaihdot, sekä epäsuoria vaikutuksia aiheuttaa myös polttomoottorien lähipäästöt. Sähkömoottori on puolestaan huomattavasti pitkäikäisempi kuin polttomoottori, sillä siihen ei kohdistu vastaavaa kulutusta (kitkaa, lämpöä ja painetta), eikä sähköajoneuvo tuota ajonaikaisia lähipäästöjä.lähde?

Polttomoottoriautojen käytöstä aiheutuu merkittävästi pienhiukkaspäästöjä, etenkin bensiini- ja dieselautoista. Esimerkiksi Suomessa pienhiukkasista aiheutuvia ennenaikaisia kuolemia arvioidaan tapahtuvan vuosittain noin 1 300[111] ja Euroopassa ilmansaasteista johtuvia kuolemia vuosittain noin 430 000[112]. Toisaalta sähköautokin tuottaa katu- ja rengaspölyä kaikkien muiden autojen tavoin. Muiden ilmansaastepäästöjen (esimerkiksi NOx) määrät tulevat tosin vähenemään sähköautojen ansiosta.lähde?

On myös huomioitava, ettei sähköauto ratkaise monia muita ajoneuvoliikenteeseen liittyviä ympäristöongelmia, kuten maankäyttövaikutuksia, liikenneruuhkia, onnetomuuksia ja aktiivisen liikunnan vähäisyydestä syntyviä terveyshaittoja. Myös liikenteen meluvaikutukset paranevat vai osittain sähköautojen ansioista, sillä polttomoottori on vain yksi liikennemelun lähteistä. Liikenteen kestävyys onkin paljon laajempi ongelma, johon sähköautot voivat tuoda vain rajallisen ja rajoitetun ratkaisun.lähde?

Turvallisuus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Tulipalon vaara

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton litiumakusto saattaa kärsiä lämpökarkaamisesta ja ylikuumeneminen tai ylilataaminen johtaa tulipaloon. Akuston suuren energiamäärän johdosto tulipalot ovat monesti tuhoisia autolle ja lähiympäristölle. Myös joitakin kolarista johtuneita tulipaloja on raportoitu. Vaaraa kompensoidaan akustojen suojausmenetelmin, esimerkiksi sisäisin sulakkein.lähde?

Palolaitokselle sähköautopalon sammuttaminen on vaikeaa. Tavanomaisen polttomoottoriauton palon sammuttamisessa kestää minuutteja, mutta sähköautopalon sammuttamisessa kestää noin viisi tuntia. Tie tai moottoritien kaista täytyy sulkea noin kuudeksi tunniksi, ja palomiesten täytyy olla varmoja ettei auto pala enää kun auto siirretään. Palava litium-ioniakku luo kuuman tulen ja vapauttaa myrkyllisiä kaasuja. Palavaa akkua on vaikea sammuttaa.[113][114] Joillakin pelastuslaitoksilla on sähköautopalojen sammuttamista varten käytössään sammutuskontti.[115] Sähköautopaloille on tyypillistä, että osittain palaneen akkupaketin sisälle jäänyttä lämpöenergiaa siirtyy akun vahingoittumattomiin akkukennoihin, jotka kytevät ja syttyvät useamman vuorokauden jälkeen uudestaan palamaan[116].

Teslan mukaan ajettuihin kilometreihin suhteutettuna perinteinen polttomoottoriauto on kuitenkin 11 kertaa todennäköisempi syttymään tuleen kuin Tesla.[85] Suomessa sähköautopaloja on ollut vuosittain 0-2, mutta alkuvuonna 2023 paloja oli neljä.[117] Vesa Linja-aho on todennut, että ajoneuvopaloista 90 prosenttia alkaa moottoritilasta, jossa on paljon kuumia pintoja, ja täyssähköautoista tällaiset pinnat puuttuvat kokonaan[118].

General Motors suosittelee sähköauto Chevrolet Boltin omistajia pysäköimään autonsa pysäköintihallin ylätasanteelle tai muulle kattamattomalle pysäköintipaikalle vähintään 50 jalan eli 15 metrin päähän muista ajoneuvoista tulipalovaaran vuoksi.[119] GM myös pyytää, ettei autoa jätettäisi ilman valvontaa, kun se on latauksessa.[119]

Monet sähköautojen valmistajat ovat tehneet sähköautoille takaisinkutsuja tulipalovaaran takia; General Motors kutsui elokuussa 2021 takaisin 73 000 sähköautoa aikaisemman 69 000 takaisinkutsutun sähköauton lisäksi, Ford kutsui vuonna 2020 takaisin 20 000 sähköautoa ja BMW kutsui vuonna 2020 takaisin 26 700 sähköautoa.[120][121]

Saksassa Kulmbachissa maanalaiseen pysäköintihalliin ei saa siellä tapahtuneen autopalon jälkeen pysäköidä sähkö- eikä hybridiautoja tulipalovaaran takia.[122]

Ajoneuvon turvallisuus

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköautot ovat yleensä painavampia kuin perinteiset autot ja täten pienentäen toimintamatkaa ja pidentäen jarrutusmatkoja. Kuitenkin onnettomuustilanteissa painavamman auton kyydissä oleville tulee pienemmät vammat kuin kevyemmissä ajoneuvoissa, ja siten lisäpaino tuo lisäturvallisuutta.lähde?

Tesla Model 3 on Yhdysvaltojen NTHSA:n mukaan kaikkien aikojen turvallisin testattu auto.[123]

Vaara jalankulkijoille

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Pienissä nopeuksissa sähköautot ovat hiljaisempia kuin perinteiset autot. Useimmat myynnissä olevat Yhdysvalloissa, Japanissa ja Euroopassa olevista automalleista tekevät varoitusäänen kaiutinjärjestelmällä. 2019 kesästä lähtien tämä on EU:n määräämän pakollinen lisälaite.[19] Testit ovat osoittaneet tämän vaaran toteen etenkin alhaisissa nopeuksissa ja koskevan kaikkia tienkäyttäjiä, ei pelkästään näkökyvyltään rajoittuneita.lähde?

Kooste sähköauton käyttöä puoltavista ja haittaavista seikoista

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Sähköauton puolesta esitettyjä seikkoja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Jos kotona tai työpaikalla on sähköauton latausmahdollisuus, sähköauto on kotona nukutun yön tai työpäivän aikana aina ladattu täyteen, ja tästä syystä erillisiä latausasemakäyntejä ei tarvita.[124]
  • Sähköautot ovat polttomoottoriautoja hiljaisempia.[125]
  • Jarrutuksessa lataavalla järjestelmällä saadaan suurin osa siitä energiasta talteen, joka polttomoottoriautossa muuntuu jarruissa lämmöksi.[126]
  • Helsingin Energian tutkimus- ja kehityspäällikkö Jussi Palolan mukaan sadan sähköautokilometrin "polttoainekulu" on noin kaksi euroa, kun diesel- ja bensiiniautolla kustannus on moninkertainen.[127]
  • Sähköautoilla on positiivisia terveysvaikutuksia erityisesti kaupunkialueilla, koska ne vähentävät autoilun paikallisia pienhiukkaspäästöjä sekä melua.
  • Sähköauto sietää katkonaista ajoa.
  • Sähkömoottori on täysin huoltovapaa ja toimintavarma kaikissa Suomenkin lämpötiloissa.[124]
  • Sähköauton voimansiirto on huomattavasti yksinkertaisempi ja sisältää vähemmän liikkuvia osia kuin polttomoottoriauton, mikä parantaa luotettavuutta ja vähentää huollontarvetta.[124]
  • Sähkömoottoria voidaan ohjata tarkemmin ja sen vääntömomentti on huipussaan heti matalilta kierroksilta lähtien – "tehotonkin" sähköauto kiihtyy liikennevaloista reippaasti.[124]
  • Sähköauton koko elinkaaren CO2-päästöt ovat pienemmät kuin vastaavalla polttomoottoriautolla.[128]
  • Sähköä voidaan tuottaa useista eri energialähteistä, mikä tekee sähköautosta vähemmän riippuvaisen tietyistä energianlähteistä.[129]
  • Sähköautolla voi ajaa vaikka sisätiloissa.[124]
  • Polttomoottorin tilat vapautuvat tavara- ja puskuritilaksi, akut voidaan piilottaa auton alustaan.[124]
  • Akut ovat kierrätyskelpoisia.[130]
  • Akkuja voi uudelleenkäyttää ajoneuvokäytön jälkeen uusiutuvan energian varastointiin, sähköverkon kulutushuippujen kompensointiin, ja sähköajoneuvojen pikalatauksen puskurina.[131]
  • Sähköauton lataukseen käytetty energia voidaan tuottaa kotimaisista tai paikallisista uusiutuvan energian lähteistä päästöttömästi, sekä sähköenergiasta maksettu raha siirtohintoineen sekä veroineen jää suurelta osin kiertämään Suomen talouteen, riippuen kuluttajien valitsemien sähköntuotantoyhtiöiden omistus- ja sähköntuotantotapojen taustoista.
  • Sähköautot eivät ole riippuvaisia tuontiöljystä ja öljyn maailmanmarkkinahinnoista. Tällä on positiivisia talous- ja turvallisuuspoliittisia vaikutuksia.
  • Sähköautojen latauspisteiden järjestäminen ei aina vaadi suuria kustannuksia, parhaimmillaan latauspisteiden kustannukset voivat jäädä muutamiin satoihin euroihin.[132]

Sähköautoja vastaan esitettyjä seikkoja

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Jos kotona tai työpaikalla ei ole sähköauton latausmahdollisuutta, sähköauton suurin mukavuusetu menetetään, kun auto täytyy viedä erikseen latausasemalle lataamaan akkujaan.[124]
  • Alimmissa sähköauton hintaluokissa sähköauto voi olla hankintahinnaltaan kalliimpi kuin samankokoinen polttomoottoriauto johtuen akuston korkeasta hinnasta.[133]
  • Sähköauton latausaika pikalatauksessakin voi olla pidempi kuin polttomoottoriauton tankkausaika.[9]
  • Sähköauton valmistuksenaikainen CO2-päästö on kaksinkertainen normaaliin henkilöautoon verrattuna.[134]
  • Raskasta, monen sadan kilon painoista ja hyötykuormaa pienentävää akustoa kuljetetaan jatkuvasti mukana.[9]
  • Sähköauto ei välttämättä auta ilmastonmuutokseen, jos sähkö tuotetaan ainoastaan fossiilisista polttoaineista. Pelkästään kivihiilisähköllä ajettaessa pakoputkipäästöt (CO2) ovat noin 140 g/km, jos kivihiilisähkö päästää 0,703 kg/kWh[135] ja auto kuluttaa 20 kWh/100 km. Tämä vastaa pienen bensakäyttöisen henkilöauton päästöjä.[136] Kivihiilipohjaista fossiilista sähköntuotantoa ollaan kuitenkin ajamassa alas muun muassa Yhdysvalloissa, koska kivihiilisähkön tuottaminen on taloudellisesti kannattamatonta.[137][138][139] Vuoden 2018 tiedon mukaan Yhdysvalloissa suurin osa sähköstä tuotetaan uusiutuvalla energialla tai maakaasulla.[140]
  • Maailman laajuisesti suuri osa sähköstä tuotetaan tällä hetkellä fossiilisilla polttoaineilla. Esimerkiksi Yhdysvaltojen ympäristövirasto EPA:n mukaan vuonna 2012 kilowattitunti tarvittaessa käynnistettävällä kaasukäyttöisellä reservivoimalalla (ns. peaker plant) tuotettua sähköä aiheutti keskimäärin 0,703 kg hiilidioksidipäästöjä.[135] Kaasukäyttöisiä reservivoimaloita ollaan ajamassa alas akkupohjaisen energian varastoinnin tieltä.[141] Toinen yhdysvaltalaislähde käytti keskimääräislaskelmissaan päästöarvoa 0,59 kg(CO2)/kWh.[142] Suomessa sähköntuotannon hiilidioksidipäästöjä aiheutui keskimäärin huomattavasti edellä esitettyjä arvoja vähemmän, 12 kuukauden sähköntuotannosta määritettynä keskiarvona luokkaa 100 grammaa hiilidioksidia kilowattituntia kohden.[110]
  • Kallis akku ei ole ikuinen.[124] Akkuihin sisältyy suuria pääomia.[143] Niinpä akkujen hankinta- ja vaihtokustannukset ovat suuret: 2 000 $ (lyijyakku) – 12 000 $ (litium-ioniakku).[96] Akut vanhenevat ajan myötä menettäen noin 0,2 % kuukaudessa varauskyvystään, vaikkei niillä ajettaisikaan maksimikilometrejä.[144]lähde tarkemmin?
  • Akut toimivat huonosti kylmässä, pakkasella sähköauton toimintamatka on lyhyempi.[145]
  • Sähköautot eivät tuota hukkalämpöä yhtä paljon kuin polttomoottoriautot, minkä vuoksi talvella auton ja akkujen lämmitys vaatii myös sähköä, mikä yleensä lyhentää ajomatkaa.
  • Sähköautot ovat hiljaisia, mikä tekee niiden havaitsemisesta hankalaa esimerkiksi sokeille.[146] EU-määräyksen mukaan vuoden 2019 kesästä eteenpäin sähköautojen täytyy pitää jalankulkijoita varoittavaa ääntä alle 20 kilometrin tuntivauhdeissa.[147]
  • Sähköauton toimintasäde on paljon lyhyempi verrattuna saman hintaiseen polttomoottoriautoon.[148][149][150]
  • Sähköauton akusto vaatii pitkäaikaisessa säilytyksessä ylläpitolatausta vaikka autoa ei käytettäisi, jotta estetään jännitteen liiallinen aleneminen ja kalliin ajoakuston ennenaikainen vaurioituminen.[151] Haamukulutukseksi (eng. Phantom drain) nimitetty energiankulutus auton ollessa käyttämättömänä on kuitenkin pahimmillaankin 10 % 22 päivän aikana, ja esimerkiksi Porsche Taycan kulutti vain 1 % samassa ajassa.[152]
  • Sähköautojen yleistyminen voi vaatia erityisesti vanhoissa taloyhtiöissä sähköremontin, jotta asukkaat voivat ladata autojensa akkuja.[153] Jos käytetään älykästä kuormantasausta, remontin tarve on vähäisempi.[154] Sähköautoa on myös teknisesti mahdollista ladata ihan tavallisesti lämmitystolpasta.[155] Lämmitystolppa on lisäksi helppo vaihtaa sähköauton lataukseen tarkoitettuun laitteeseen, eikä se yleensä tarvitse mitään sen kummempia muutoksia.[156]

Suosituimmat täyssähköautot Euroopan unionin ja EFTA:n alueella

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Euroopan komission yhteydessä toimiva EAFO (European Alternative Fuels Observatory, vapaa suom. Euroopan vaihtoehtoisten polttoaineinden tarkkaamo) kerää tilastoja myydyistä sähkö-, hybridi- ja vaihtoehtoisia energialähteitä käyttävistä autoista EU-maissa.[157][158]

Sähköakkuun perustuvista sähköautoista (BEV)[158] kymmenen EU:n ja EFTA-alueen maissa myydyintä automallia on listattu alla vuonna 2020 ja viitenä edellisenä vuonna. Huomaa, että vuodesta 2018 lähtien aineistolähde poikkeaa vanhemmasta. Osa listan automalleista on esitelty vasta vertailuvuosina, eikä niitä siksi esiinny aiempina vuosina:[157]

Suosituimmat sähköautot (BEV) EU ja EFTA-maissa[159][160][161][162][157]
Sija
1-5/2021 		Automerkki
ja malli 		1-5/2021
kpl 		1-5/2021
(%) 		2020
kpl 		2020
(%) 		2019
(kpl) 		2019
(%) 		2018
(kpl) 		2017
(kpl) 		2016
(kpl) 		2015
(kpl)
1 Tesla Model 3 41 302 85 979 11,6 95 168 26,4 0 0 0 0
2 Volkswagen ID.3 23 929 54 495 7,4 0 0 0 0 0 0
3 Renault Zoe 22 508 99 432 13,4 45 129 12,5 37 782 30 670 21 338 18 566
4 Volkswagen ID.4 18 257 0 0 0 0 0 0
5 Hyundai Kona EV 17 753 47 796 6,5 21 790 6,0 3 563 0 0 0
6 Peugeut e-208 16 543 31 287 4,2 0 0 0 0 0 0
7 Kia Niro EV 16 452 31 019 4,2 10 139 2,8 0 0 0 0
8 Volkswagen e-Up! 14 881
9 Fiat 500e 14 164 0 0 0 0 0 0
10 Audi e-tron 13 635 27 713 3,7 18 382 5,1 0 0 0 0
11 Nissan Leaf 13 252 31 177 4,2 31 792 8,8 38 740 17 454 18 614 15 346
Yht. Kaikki mallit 740 805 100,0 361 092 100,0 154 832


Katso myös

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Lähteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]

Viitteet

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  1. ↑ Mitä eroa on mikrohybridillä, itselataavalla hybridillä ja pistokehybridillä? Yleistietoa sähköautoista Autotalo Ampeeri. 26.11.2018. Viitattu 1.10.2020.
  2. ↑ BEV, PHEV, HEV, ICE – what do they mean? Electric Car Home. 21.12.2018. Viitattu 1.10.2020. (englanti)
  3. ↑ Polttokennoauto Motiva. Viitattu 1.10.2020.
  4. ↑ Ladattavien autojen tutkimus - Autoalan Tiedotuskeskus www.aut.fi. Arkistoitu 1.11.2020. Viitattu 1.10.2020.
  5. ↑ Roadster | Tesla Suomi Tesla Motor Company. Viitattu 10.2.2019.
  6. ↑ Liikkuminen pääkaupunkiseudulla 2005 (PDF) (s. 23) Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta. Arkistoitu 6.2.2007. Viitattu 23.1.2008.
  7. ↑ Autoalan Tiedotuskeskus: Liikennesuoritteet 2019. Autoalan Tiedotuskeskus. Arkistoitu 23.9.2020.
  8. ↑ Matka Joensuuhun täyssähköisellä Kia e-Nirolla tai Hyundai Konalla 4.2.2019. Tuukka Heikkilä. Viitattu 10.2.2019.
  9. ↑ a b c d e f g Virta, Ismo: Kahden promillen unelma. Talouselämä 2016-51, Joulukuu 2016, s. 40-45. Alma media.
  10. ↑ Zachary Shahan: 30 Nasty Tesla Charts 20.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  11. ↑ Tekniikan Maailma tekniikanmaailma.fi. Viitattu 1.10.2020.
  12. ↑ Vanhanen, Tuomas: Valot päälle – puolueeton kirja energiasta, s. 92. Bear & Penguin, 2016.
  13. ↑ https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1361920916308823
  14. ↑ https://www.sciencedaily.com/releases/2018/05/180501161803.htm
  15. ↑ Siina Ekberg: Sähköauton hiilidioksidipäästöt voivat olla dieselautoa suuremmat Verkkouutiset. 30.4.2019. Viitattu 23.7.2023.
  16. ↑ a b c Sirpa Jokinen, Erkki Björk: Raskaan liikenteen melupäästö (pdf) akustinenseura.fi. Viitattu 15.10.2018.
  17. ↑ Thomas Bräunl: Synthetic engine noise generation for improving electric vehicle safety (pdf) Int. J. Vehicle Safety, Vol. 6, No. 1. 2012. Inderscience Enterprises Ltd.. Viitattu 15.10.2018. (englanniksi)
  18. ↑ Don Norman: What Noise Does the Electric Car Make? MIT Technology Review, technologyreview.com. 7.2.2014. Viitattu 15.10.2018. (englanniksi)
  19. ↑ a b Sähköauto ei pian ole enää hiljainen – EU:n uusi asetus edellyttää vähintään 50 db:n melua Ilta-Sanomat. 1.7.2019. Viitattu 1.10.2020.
  20. ↑ a b c d e Kimmo Levä ja Jaana Lindell-Nyman (toim.): Ken ties – tulevaisuuden teemat: Mobilia-vuosikirja 1995, s. 72–77. Kangasala: Mobilia-säätiö, 1995.
  21. ↑ Markoff, 2016. Lainaus: "He points to disappointments with batteries going back more than a century. Thomas Edison voiced his frustration at the technology in an interview in 1883: “The storage battery is one of those peculiar things which appeal to the imagination, and no more perfect thing could be desired by stock swindlers than that very selfsame thing.”"
  22. ↑ Lukkari, Jukka: Autoilun alkuaikoina sähköauto oli selvästi bensiiniautoa suositumpi. Sitten se unohtui sadaksi vuodeksi. Miksi? Tekniikka & Talous. 17.6.2016. Viitattu 28.2.2017. Lainaus: "Suurin yksittäinen tekijä sähköautojen alamäelle oli herra Henry Ford. Ford oli 1900-luvun alkuvuosina hyvin kiinnostunut sähköautoista ja myös osti niitä. Vuonna 1903 perustettu Ford-yhtiö kuitenkin päätti keskittyä polttomoottoriautoihin, ja vuonna 1908 esitelty T-malli muutti autoilun maailman. Bensiiniautojen voittokulkua vauhditti huomattavien öljyesiintymien löytyminen Texasista ja muualtakin Yhdysvalloista 1800-luvun lopulla. Bensiini halpeni niin, että autoilijoiden ei juuri tarvinnut ajatella polttoaineen hintaa. Tilanne säilyi tällaisena aina 1970-luvulle asti. Fordin kehittämä massatuotanto laski auton hintaa. Vuonna 1912 Fordin T-malli maksoi 650 dollaria, kun sähköautosta sai pulittaa kaksinkertaisen hinnan. Myös vaivalloinen kampikäynnistys loppui, kun Charles Kettering keksi sähköisen starttimoottorin vuonna 1912."
  23. ↑ Mitä Missä Milloin, Kansalaisen vuosikirja 1968, s. 244–245. Helsinki: Otava, 1967.
  24. ↑ Tesla repays federal loan nearly 10 years early 22.5.2013. CNN Business. Viitattu 13.2.2020.
  25. ↑ Paul A. Eisenstein: Tesla turns another profit, ramps up production – as competitors flood market with electric vehicles. Potential for 'pile-up of epic proportions' 31.1.2019. CNBC. Viitattu 10.2.2019.
  26. ↑ Tesla motors Suomen tilaussivusto elokuu 2020. Tesla Motors. Viitattu 13.8.2020.
  27. ↑ Jorma Erkkilä: Tässäkö Teslan haastaja? – Lucid Air -sähköauton toimintasäde yli 800 kilometriä yhdellä latauksella elokuu 2020. Salkunrakentaja.fi. Viitattu 13.8.2020.
  28. ↑ Carly Page: Tesla’s Model S Plaid wasn’t the biggest Battery Day announcement Wired UK. 23.9.2020. Viitattu 1.10.2020. (englanti)
  29. ↑ Suunnittele Model S | Tesla www.tesla.com. Viitattu 1.10.2020.
  30. ↑ a b Iivonen, Jyrki: Vattenfall: Autokanta alkaa sähköistyä 10 vuodessa. Helsingin Sanomat 6.10.2009, s. B7.
  31. ↑ Mark Kane: Tesla Leads The Way In Cheapest Battery Pack Costs 4.9.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  32. ↑ Steve Hanley: Tesla Has 20 % Battery Cost Advantage On Competition, Says UBS Analyst 21.11.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  33. ↑ Tesla Gigafactory Tour Shows Where Tesla Continuously Drives Down Battery Costs 5.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  34. ↑ a b 2020 Annual Shareholder Meeting and Battery Day 22.9.2020. Tesla. Viitattu 1.10.2020.
  35. ↑ http://www.iltasanomat.fi/autot/art-2000000781688.html Toyota-johtaja: Sähköautot eivät ole ratkaisu – kaikkien mallien tuotanto lopetetaan
  36. ↑ http://www.toyota.com/rav4ev/ Mirai fuel cell vehicle.
  37. ↑ Mark Kane: Major Shift Change: Toyota Announces Massive Electric Car Rollout, 10 EVs By Early 2020s 18.12.2017. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  38. ↑ Bradley Berman: Toyota Takes Steps Toward Its Electric-Car Future 24.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  39. ↑ Toyota Will Team Up With Panasonic On High Capacity EV Batteries 21.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  40. ↑ Fred Lambert: Tesla Model 3 is affecting Prius sales, admits Toyota – though still not convinced on EVs 17.1.2019. Electrek. Viitattu 10.2.2019.
  41. ↑ Confirmed: MIC Tesla Model 3 Will Have Prismatic LFP Cells 24.2.2020. InsideEVs. Viitattu 13.8.2020.
  42. ↑ Nissan's Lithium-ion battery technology 22.3.2019. Nissan Motor Corporation. Viitattu 13.8.2020.
  43. ↑ Tampereen bussiliikenteen sähköistäminen (pdf) tampere.fi. Viitattu 13.8.2020.
  44. ↑ A retrospective on lithium-ion batteries Nature. Viitattu 13.8.2020.
  45. ↑ https://www.motiva.fi/files/12738/Sahkoauton_ostajan_ABC.pdf
  46. ↑ http://www.peugeot.fi/showroom/ion/5-ovinen/?snsrc=aws_5a4629c287f5987f5d80c19203ff98b332145506271&snkw=s%C3%A4hk%C3%B6auto#showroom-section4
  47. ↑ Vesa Linja-aho: Sähköautoon kotipistorasiasta jatkossa vain 8 ampeerin virtaa Elektroniikkalehti. Viitattu 12.12.2016.
  48. ↑ Renault Zoe ZE50 R110 EV Database. Viitattu 1.10.2020. (englanniksi)
  49. ↑ Introducing V3 Supercharging 6.3.2019. Tesla. Viitattu 13.2.2020.
  50. ↑ Fortum charge & drive: Sähköauton lataus Fortum. Viitattu 1.10.2020.
  51. ↑ Eric Loveday: Elon Musk Comments On Failed Tesla Battery Swap 10.6.2015. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  52. ↑ a b c Paul Lienert, Nick Carey: Factbox: Swapping electric car batteries since the Gilded Age Reuters. 25.3.2022. Viitattu 4.7.2023. (englanniksi)
  53. ↑ Paul Lienert, Nick Carey, Norihiko Shirouzu: Insight: Inside China's electric drive for swappable car batteries Reuters. 25.3.2022. Viitattu 4.7.2023. (englanniksi)
  54. ↑ a b Järvelainen, Ville: Norjassa innostuttiin sähköautoista, jotka myydään ilman akkua – latauksen hitaus ei ole ongelma, jos latausta ei edes tarvita mtvuutiset.fi. 3.10.2022. Viitattu 22.5.2023.
  55. ↑ Gone in 90 Seconds: Geely's Solution to Vehicle Charging Media Center - Zhejiang Geely Holding Group. Viitattu 4.7.2023. (englanti)
  56. ↑ Tekniikan Maailma tekniikanmaailma.fi. Viitattu 29.8.2023.
  57. ↑ Tekniikan Maailma tekniikanmaailma.fi. Viitattu 29.8.2023.
  58. ↑ Nick Carey, Paul Lienert: E-scooters fall head over wheels for battery swapping Reuters. 25.3.2022. Viitattu 4.7.2023. (englanniksi)
  59. ↑ 5-stroke engine 5-stroke-engine.com. Arkistoitu 18.12.2013. Viitattu 7.4.2014.
  60. ↑ Mock, Peter & German, John & Bandivadekar, Anup & Riemersma, Iddo: Discrepancies between type approval and "real-world" fuel consumption and CO2 values huhtikuu 2012. International Council on Clean Transportation. Viitattu 29.8.2012.
  61. ↑ Turtiainen, Jussi: Haamuraja huikeasti rikki sähköautoilussa Kauppalehti. 6.10.2016. Viitattu 6.10.2016. Lainaus: "Lichtensteinin Vaduzissa tutkimuslaitostaan pitävä NanoFlowcell AG rakensi virtauskennotekniikalla toimivan sähköauton Quantinon, joka kulkee yhdellä latauksella peräti tuhat kilometriä. Saksalaislehti Focus oli ensimmäisenä todistamassa ihmepelin menoa."
  62. ↑ Elbilen som fixar svensk kyla bäst nyteknik.se.
  63. ↑ MYYTTI 7: "Sähköautoilu ei onnistu pakkasella" 10 myyttiä sähköautoilusta. 2.2.2019. Viitattu 1.10.2020.
  64. ↑ Liikenne- ja viestintäministeriö & al.: Valtakunnallinen henkilöliikennetutkimus 10.4.2007. WSP Finland Oy. Viitattu 10.6.2007.
  65. ↑ Tutkijat: Jos kukaan ei kiilaisi juhannusruuhkassa, kaikki olisivat perillä nopeammin hs.fi. Arkistoitu 22.6.2016. Viitattu 24.6.2016.
  66. ↑ Sähköautot kehittyvät, niitä koskeva Wikipedia-artikkeli ei Tuulilasi. Viitattu 16.10.2016.
  67. ↑ Knipe, TJ et al. (2003): "100,000-Mile Evaluation of the Toyota RAV4 EV", Southern California Edison, Electric Vehicle Technical Center
  68. ↑ a b Ajoneuvon takuu www.tesla.com. 2.2.2017. Viitattu 1.10.2020.
  69. ↑ a b Lexus lupaa sähköauto UX 300e:lle 10 vuoden ja miljoonan kilometrin akkutakuun Moottori. Viitattu 1.10.2020.
  70. ↑ Sähköauton akku olikin odotettua parempi? Nissan parantaa takuuta Ilta-Sanomat. 11.6.2013. Viitattu 16.10.2016.
  71. ↑ Nissan Leafin myyntiesite, versio syyskuu 2016 nissan-cdn.net. Viitattu 16.10.2016.
  72. ↑ a b Kari Kortelainen: Sähköauton ostaja ottaa harkitun markkinariskin – Virheellinen käyttö "tuhoaa akun melko nopeasti" 4.1.2019. Tekniikka&Talous. Viitattu 10.2.2019.
  73. ↑ Fred Lambert: Tesla battery degradation at less than 10 % after over 160,000 miles, according to latest data 14.4.2018. Electrek. Viitattu 10.2.2019.
  74. ↑ Nissan looks for ways to use long-lasting EV batteries 24.5.2019. Automotive News. Viitattu 13.2.2020.
  75. ↑ Henkilöautojen keskimääräinen romutusikä Autoalan Tiedotuskeskus. Viitattu 4.7.2023.
  76. ↑ Jose Riikonen: Voiko sähköautosta saada sateella sähköiskun ja 11 muuta tyhmää kysymystä sähköautoista Helsingin Sanomat. 16.12.2016. Viitattu 21.12.2016.
  77. ↑ Kyle Field: 350,000 Miles In A Tesla Model X = Just $18,000 In Maintenance!! 28.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  78. ↑ a b c Katso uudet laskelmat: tässä ajassa sähköauto tulee bensa-autoa halvemmaksi ja vähäpäästöisemmäksi Yle Uutiset. 6.6.2023. Viitattu 7.6.2023.
  79. ↑ Analyysi: Pitääkö sähköautolla päästä 600 kilometriä yhdellä latauksella? Jos pitää, sähköauton ympäristöystävällisyyden voi unohtaa Yle, 2019
  80. ↑ Steven Loveday: Myth Busted: Battery Recycling Is Already Feasible 23.1.2019. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  81. ↑ Esa Kesäniemi: Sähköajoneuvojen akkujen uusiokäyttö Reuse of electric vehicle batteries – opinnäytetyö 7.9.2015. Lappeenranta University of Technology. Viitattu 10.2.2019.
  82. ↑ George Bower: Tesla Panasonic Quietly Outmaneuver All Lithium Battery Manufacturers 9.5.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  83. ↑ Mark Kane: Panasonic Hopes To Go Cobalt-Free With Batteries In Near Future 31.5.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  84. ↑ Sähköauto syttyi kolmesti – akkupalo on arvaamaton ja vaikea sammuttaa Pelastustieto.fi. Viitattu 02.03.2020.
  85. ↑ a b Are electric cars more likely to catch fire? 17.5.2018. CNN Business. Viitattu 13.2.2020.
  86. ↑ a b Electric cars: BYD E6 with range of up to 400 kilometers – 80 kWh battery pveurope.eu. 24 March 2017.
  87. ↑ Tesla launches electric truck it guarantees won't break for a million miles theregister.co.uk.
  88. ↑ Tesla Model S Resale Values = Best In Class 6.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  89. ↑ https://finance.yahoo.com/news/tesla-model-x-vehicles-boast-220600195.html
  90. ↑ Zachary Shahan: Tesla Model 3 Wins (Another) Resale Value Competition — But Kelley Blue Book Awards Sort Of F***ed Up 24.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  91. ↑ Michael Barnard: Tesla Model 3 Used Car Stats As Depressing For BMW & Audi As New Car Sales 6.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  92. ↑ National Research Council: Transitions to Alternative Transportation Technologies--Plug-in Hybrid Electric Vehicles The National Academies Press. United States National Research Council. Viitattu 3.3.2010.
  93. ↑ Idaho National Laboratory (2005): "Comparing Energy Costs per Mile for Electric and Gasoline-Fueled Vehicles" (Arkistoitu – Internet Archive), Advanced Vehicle Testing Activity (avt.inel.gov)
  94. ↑ Aiheesta myös: Vesa Linja-aho: Uusi lelu: 2500 km takana, polttoainekulut: 4,73 € Tuulilasi. undefined. Viitattu 14.1.2016.
  95. ↑ Steve Hanley: Tesla Has 2 % Battery Cost Advantage On Competition, Says UBS Analyst 21.11.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  96. ↑ a b 2013 Model S Price Increase Tesla Motors (www.teslamotors.com)
  97. ↑ Mark Kane: Electric Car Servicing Cost Are Lower: Here’s How Much 18.10.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  98. ↑ Mark Kane: Nissan Introduces $2,850 Refabricated Batteries For Older LEAF 26.3.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  99. ↑ James Ayre: Hybrid Industries Now Offering Third-Party Nissan LEAF Battery Pack Upgrades — 160 Miles Per Charge For $6500 19.1.2016. EVObsession. Viitattu 10.2.2019.
  100. ↑ Study Finds Electric Vehicles Cost Less Than Half As Much As ICE To Own 5.2.2018. InsideEVs. Viitattu 10.2.2019.
  101. ↑ Ajantasainen lainsäädäntö: Ajoneuvoverolaki 1281/2003 Edita.
  102. ↑ Vesa Linja-aho: Teslan ajoneuvovero ei päätä huimaa (215,94 € #säästitklikin) Tuulilasi. Viitattu 16.12.2016.
  103. ↑ Mikael Sjöström: Sähköauto voi olla iso saastuttaja, tärkeintä on katsoa koko energiapalettia ja elinkaarta Tekniikka ja Talous. 14.12.2018. Almqa-media. Viitattu 16.12.2018.
  104. ↑ Tahara, K. et al. (2001): "Comparison of CO2 Emissions from Alternative and Conventional Vehicles.", World Resources Review 13 :52–60
  105. ↑ Van Mierlo, J., et al. (2003): "Environmental Damage Rating Analysis Tool as a Policy Instrument", 20th International Electric Vehicle Symposium and Exposition
  106. ↑ VDI-Ökobilanz für PKW-Antriebe VDI. Viitattu 23.12.2023. (saksa)
  107. ↑ Tekniikan Maailma tekniikanmaailma.fi. Viitattu 23.12.2023.
  108. ↑ Raportti: Sähköautot eivät ole juuri bensaserkkujaan vihreämpiä – Tekniikka&Talous web.archive.org. 23 October 2009. Arkistoitu 23 lokakuu 2009. Viitattu 25 lokakuu 2009.
  109. ↑ U.S. Renewable Energy Industry – Statistics & Facts Statista. Viitattu 10.2.2019.
  110. ↑ a b CO2-päästöt (ilman bio-tuotantoa) / Koko sähköntuotanto, 12kk CO2-emissions (excluding emissions from biomass combustion) / Power generation, 12 months (pdf) (sivu 16/17; kaavio esittää Teollisen sähköenergian tuotannon hiilidioksipäästöjä grammoina hiilidioksidia per kWh energiaa (g CO2 / kWh(e), 12 kk) Suomessa, liukuva 12 kk:n keskiarvo) 15.3.2016. Energiateollisuus ry, energia.fi. Viitattu 10.4.2016.[vanhentunut linkki]
  111. ↑ Suomen hiukkaspäästöt 19.11.2015, päivitetty 5.3.2019. Suomen Ympäristökeskus. Viitattu 24.2.2020.
  112. ↑ James Ayre: 430,000 Deaths Per Year In Europe Due To Long-Term Exposure To Air Pollution 11.12.2015. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  113. ↑ Bloom, Jonathan: Fire chief: Tesla crash shows electric car fires could strain department resources abc7news.com. 27 March 2018.
  114. ↑ Why the Fire that Incinerated a Tesla Was Such a Nightmare to Put Out livescience.com.
  115. ↑ Lapsiperhe pelastui hybridiauton palosta täpärästi: “Oli todelliset katastrofin ainekset ilmassa” Yle Uutiset. 1.6.2023. Viitattu 7.6.2023.
  116. ↑ Sähköauto räjähti ja paloi muutaman päivän päästä karrelle – kokenut sähkökemisti pitää tapahtumaketjua tyypillisenä Yle Uutiset. 7.6.2023. Viitattu 7.6.2023.
  117. ↑ Sähköauto ei syty helposti palamaan edes kolarissa – Tämä erityinen riski on silti syytä muistaa | Tuulilasi www.apu.fi. 28.7.2023. Viitattu 21.10.2023.
  118. ↑ Lapsiperhe pelastui hybridiauton palosta täpärästi: “Oli todelliset katastrofin ainekset ilmassa” Yle Uutiset. 1.6.2023. Viitattu 7.6.2023.
  119. ↑ a b Kalea Hall: GM tells Bolt owners to park 50 feet from other cars in parking garages, confirms 12 fires The Detroit News. Viitattu 8.10.2021. (englanti)
  120. ↑ Gregory WrightstoneGregory Wrightstone is a geologist, executive Director of the CO2 Coalition of Arlington, VA, expert reviewer for the Intergovernmental Panel on Climate Change, The Author of the Bestselling Book, Inconvenient Facts: The science that Al Gore doesn't want you to know: Electric vehicle fire catastrophe: It is not a matter of if, but when BizPac Review. 24.8.2021. Viitattu 8.10.2021. (englanti)
  121. ↑ Unsafe at any speed, or none Climate Discussion Nexus. 22.9.2021. Viitattu 8.10.2021. (englanti)
  122. ↑ Tiefgarage: E-Autos müssen draußen bleiben inFranken.de. Viitattu 8.10.2021. (saksa)
  123. ↑ Paul Fosse: Tesla Model 3 = Safest Car Ever Tested By NHTSA. How Did Tesla Pull It Off? 8.10.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  124. ↑ a b c d e f g h Sirén, Janne: Polttomoottorin varjossa – sähköauton historia. Skrolli, lokakuu 2016, nro 3, s. 35-41. Skrolli ry. ISSN 2323-8992
  125. ↑ Doughty, Steve: Nearly silent electric or hybrid cars 'are a risk to pedestrians': Walkers 40 % more likely to be involved in accident Daily Mail. 25.3.2015. Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "Electric cars and hybrids running under electric power move silently and are likely to surprise people on foot who expect to hear the approach of a vehicle."
  126. ↑ Boretti, Alberto: Analysis of the Regenerative Braking Efficiency of a Latest Electric Vehicle (Abstract) researchgate.net. November 2013. doi:10.4271/2013-01-2872 Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "This analysis provides a state-of-the-art benchmark of the propulsion and regenerative braking efficiencies of electric vehicles with off-the-shelve technologies. While the propulsion efficiency approaches 90 %, the round trip regenerative braking efficiency reaches the 70 %, values previously achieved only with purely mechanical systems, few percentage points below the round trip efficiencies of todays' best mechanical system."
  127. ↑ Raivio, Jyri: Helsingin Energia tekee ensimmäisen sähköautojen latauspisteen Kamppiin Helsingin Sanomat. 25.9.2009. Arkistoitu 26.9.2009. Viitattu 24.2.2020.
  128. ↑ Linja-aho, Vesa: Sähköauto = ekoauto? Kyllä ja ei. Tuulilasi, joulukuu 2016, nro 16. A-lehdet Oy.
  129. ↑ Nieuwenhuis, Paul: How the car fueled global economic and foreign policy The Conversation. 27.7.2016. Viitattu 19.4.2017. (englanniksi) Lainaus: "Unlike most modern internal combustion engines, steam cars could use a variety of fuels to generate steam, while electricity could also be generated from a multitude of primary energy sources."
  130. ↑ Can Electric Car Batteries Be Recycled? auto.howstuffworks.com. 6 December 2011.
  131. ↑ Esa Kesäniemi: Sähköajoneuvojen akkujen uusiokäyttö Reuse of electric vehicle batteries 7.9.2015. Lappeenranta University of Technology. Viitattu 10.2.2019.
  132. ↑ Sähköauton latausmahdollisuus parkkipaikalle: 163,30 € (nykyään vajaa 400 €) 1.3.2018. Tuulilasi. Viitattu 10.2.2019.
  133. ↑ Summary | Transitions to Alternative Transportation Technologies—Plug-in Hybrid Electric Vehicles The National Academies Press. Viitattu 23.10.2016.
  134. ↑ Tässä on sähköautojen "likainen pikku salaisuus" Talouselämä.
  135. ↑ a b GHG Equivalencies Calculator – Calculations and References epa.gov. Viitattu 2.6.2016. (englanniksi)
  136. ↑ HSL: Jälki, arkiliikenteen hiilidioksidilaskuri hsljalki.fi. Arkistoitu 20.12.2016. Viitattu 18.12.2016.
  137. ↑ New electric generating capacity in 2019 will come from renewables and natural gas 10.1.2019. EIA. Viitattu 10.2.2019.
  138. ↑ Joshua S Hill: US Coal Retirements In 2019 To Hit At Least 6 Gigawatts 23.1.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  139. ↑ Tina Casey: Coal Under The Bus, State Of The Union Edition 7.2.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  140. ↑ Jake Richardson: Electric Cars Mostly Run On Electricity From Renewable Energy Or Natural Gas 6.2.2018. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  141. ↑ Battery Energy Storage = Competitive Substitute For Gas Peakers (Cheaper & Better) 7.2.2019. Cleantechnica. Viitattu 10.2.2019.
  142. ↑ How we calculate carbonfund.org. Viitattu 2.6.2016. (englanniksi)
  143. ↑ Kortelainen, Kari: Professori: sähköistetyt tiet tulevat Tesloja edullisemmiksi – akkuihin sitoutuu liikaa pääomia Tekniikka & Talous. 12.4.2017. Helsinki: Talentum. Viitattu 17.4.2017. Lainaus: "Jos jokainen autoilija hankkisi Teslan hintaisen täyssähköauton, niiden akkuihin sitoutuisi valtavasti pääomia."
  144. ↑ Keil, Peter et al: Calendar Aging of Lithium-Ion Batteries Journal of electrochemical society, volume 163, issue 9. 2016. Viitattu 12.2.2017.
  145. ↑ Riikonen, Jose: ”Ihan sama onko -50 vai +50” – kolme sähköautoilijaa kertoo, miten sähköauto toimii paukkupakkasilla Helsingin Sanomat. 7.1.2016. Viitattu 6.2.2017.
  146. ↑ Electric vehicles pose concerns for blind pedestrians Auto Blog Green.
  147. ↑ Automakers look to rock bands, science fiction for EV sounds 16.3.2019. Automotive News Europe. Viitattu 13.2.2020.
  148. ↑ Detailed List of Electric Cars and Plug-in Hybrids | PluginCars.com www.plugincars.com. Viitattu 23.10.2016.
  149. ↑ 11 Electric Cars With Most Range EV Obsession. 29.7.2015. Arkistoitu 19.10.2016. Viitattu 23.10.2016. (englanti)
  150. ↑ Fuel Economy www.fueleconomy.gov. Viitattu 23.10.2016.
  151. ↑ Linja-Aho, Vesa: Kun sähköauton akku potkaisee tyhjää – auto paaliin vai akku vaihtoon? Autotalo Ampeeri. 14.4.2018. Viitattu 18.2.2019.
  152. ↑ Porsche Taycan Phantom Drain After 22 Days: Is It As Bad As Tesla? InsideEVs. Viitattu 1.10.2020. (englanniksi)
  153. ↑ Linja-Aho, Vesa: Klikkejä kalliilla remontilla? Tuulilasi, 11 / 2018. A-Lehdet.
  154. ↑ Linja-aho, Vesa: Sähköverkko kestää sähköautoistumisen. Sähkö ja Tele, 3 / 2019, s. 16-17. Sähköinsinööriliitto.
  155. ↑ Älä usko myytteihin: sähköauton voi ladata lämmitystolpasta etn.fi. Viitattu 1.10.2020.
  156. ↑ Latausasema + lämmitystolppa Kymenlaakson Sähkö. Viitattu 1.10.2020.
  157. ↑ a b c Vechicle Stats: Top 5 selling BEV, Top 5 selling PHEV (Tilastot koko EU:sta, oletuksena kuluva vuosi. Vielä kesällä 2018 oli valittavissa vuodet 2008 lähtien (Year), ja Suomea koskevan vuositilaston sai esille valinnalla Country= Finland) European Alternative Fuels Observatory, eafo.eu. Viitattu 10.1.2017, päivitetty 27.12.2018. (englanniksi)
  158. ↑ a b Glossary (lyhenteiden selitykset) European Alternative Fuels Observatory, eafo.eu. Viitattu 10.4.2016, päivitetty 27.12.2018. (englanniksi)
  159. ↑ Jose Pontes: Tesla Model 3 #1 in May in Europe 25.6.2021. CleanTechnica, cleantechnica.com. (englanniksi)
  160. ↑ Bart Demandt: European sales 2020 EV and PHEV (mukana 28 EU+EFTA-maata; sivusto alankomaalaisen yksityishenkilön ylläpitämä) carsalesbase.com. Viitattu 4.3.2020. (englanniksi)
  161. ↑ Bart Demandt: European sales 2019 EV and PHEV (mukana 28 EU+EFTA-maata; sivusto alankomaalaisen yksityishenkilön ylläpitämä) carsalesbase.com. Viitattu 13.12.2020. (englanniksi)
  162. ↑ Bart Demandt: European sales 2018 EV and PHEV (mukana 28 EU+EFTA-maata; sivusto alankomaalaisen yksityishenkilön ylläpitämä) carsalesbase.com. Viitattu 13.12.2020. (englanniksi)

Kirjallisuutta

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
  • Linja-aho, Vesa: Ostaisinko sähköauton? Helsinki: Into, 2016. ISBN 978-952-264-546-3
  • Luukkanen, Joose: Sähköautot. Helsinki: Alfamer, 2020. ISBN 978-952-472-323-7
  • Korhonen, Eero; Linja-aho, Vesa; Orrberg, Matti; Mäkinen, Jukka: Sähköautot ja latausjärjestelmät. Helsinki: Sähköinfo, 2019. ISBN 978-952-231-269-3
  • Linja-aho, Vesa: Sähkö- ja hybridiautojen sähkötyöturvallisuus. Helsinki: Suomen Autoteknillinen liitto, 2021. ISBN 978-951-9155-57-9

Aiheesta muualla

[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Wikimedia Commonsissa on kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Sähköauto.
Liikenne ja kestävä kehitys
Biopolttoaine
Uusiutuva energia
Kemiallinen
Teemasivut
Noudettu kohteesta ”https://fi.wikipedia.org/w/index.php?title=Sähköauto&oldid=22370425”