Haapamäki–Pori-rata
| Haapamäki–Pori | |
|---|---|
 |
|
| Perustiedot | |
| Reitti | Haapamäki–Pori |
| Rakennettu | useissa osissa |
| Avattu | 1938 |
| Lakkautettu | 1985–2015 (Haapamäki–Parkano ja Niinisalo–Aittaluoto) |
| Purettu | osittain |
| Omistaja | Suomen valtio |
| Ylläpitäjä | Väylävirasto |
| Liikenne | |
| Liikennöitsijä(t) | VR |
| Tekniset tiedot | |
| Pituus | 194 km |
| Raiteiden lkm | 1 |
| Raideleveys | 1 524 mm |
| Sähköistys | ei |
| Liikenteenohjaus | |
| Vähäliikenteinen rata | Parkano–Niinisalo |
| Ohjauskeskus | Tampere |
| Suojastus | ei |
| Kulunvalvonta | ei |
|
|
|
Haapamäki–Pori-rata, jota joskus myös kutsutaan Mierontieksi, on vuonna 1985 pääosin liikenteeltä lakkautettu rataosa Porista Kankaanpään, Parkanon ja Virtain kautta Haapamäelle. Alun perin radan tarkoitus oli tarjota suorempi kuljetusreitti Jyväskylän suunnalta Porin satamaan. Nykyisin rataosasta ovat käytössä ainoastaan osuudet Parkano–Niinisalo sekä Pori–Aittaluoto.
Haapamäki–Pori-radalla oli keskeinen merkitys Niinisalon varuskunnan synnylle 1930-luvulla. Sotilaskuljetukset radalla lisääntyivät tuntuvasti vuonna 1936 kertausharjoituskeskuksen aloitettua toimintansa varuskunnassa sekä Reserviupseerikoulun siirryttyä talvisodan vuoksi Haminasta Niinisaloon.[1]
Historia
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Rakentaminen
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Ensimmäiset aloitteet radan rakentamiseksi tehtiin jo 1800-luvun lopulla, mutta säätyvaltiopäivät hylkäsi hankkeen vuonna 1900. Asia tuli jälleen ajankohtaiseksi Suomen itsenäistyttyä ja vuodesta 1922 lähtien käytiin sitkeitä kiistoja radan suunnasta, mikä viivästytti rakennustöiden aloittamista; sekä Ruovesi että Virrat halusivat uuden rautatien kulkevan kirkonkyliensä kautta. Vuonna 1927 tehtiin koneelliset tutkimukset Porin ja Lapinnevan välisellä 93 kilometrin pituisella osuudella ja seuraavana vuonna kiistellyllä loppuosalla. Valtioneuvosto vahvisti rakennussuunnitelman vuonna 1929 ja vielä samana vuonna aloitettiin ratapenkereiden teko Porissa.[1] Haapamäen radan rakentamiseen liittyen Porin rautatieasema siirrettiin lähes 1,5 kilometriä alkuperäiseltä paikaltaan kaakkoon ja uusi asema ratapihoineen rakennettiin vuosina 1929–1933.[2] Vuonna 1935 aloitettiin radan pengerrystyöt ja kiskotus myös Haapamäen suunnasta.[1] Haapamäen ja Porin välinen rataosuus valmistui seuraavasti:
Rataosuudelle rakennettiin vesitornit noin 30 kilometrin välein Pomarkun, Niinisalon, Parkanon (nyk. Kairokosken), Kortteen ja Mantilon asemille.[3]
Rautatien käyttöönottotarkastus pidettiin 24. lokakuuta 1938 ja rata vihittiin käyttöön juhlajunan kulkiessa radan päästä päähän 12. marraskuuta 1938.[1] Yleiselle liikenteelle rata avattiin 15. marraskuuta 1938.[4] Rakennustöissä sai surmansa kymmenen työntekijää.[5]
Jo rakentamisvaiheessa rataosalle rakennettiin useita eritasoliittymiä, ja kaikkien liikennepaikkojen matkustajalaiturit päällystettiin asfaltilla. Radan koko käytössäolon ajan siinä käytettiin alkuperäisiä 1930-luvun Workington-kiskoja. Rata oli siis valmistuessaan varsin uudenaikainen ja laadukkaasti tehty. Koko rataosuudelle rakennettiin kaikkiaan 46 siltaa, suurimpina muun muassa Noormarkunjoen silta Noormarkussa ja Keiturinsalmen silta Virroilla. Radan rakennuskustannukset olivat yhteensä 227 miljoonaa markkaa[4], mihin sisältyivät kuntien ja yksityisten myöntämät yhteensä runsaan viiden miljoonan markan avustukset. Kuntien osalta Kihniön avustukset olivat asukasta kohti suurimmat.[1] Moottoriajoneuvojen koon kasvaessa ja maantieliikenteen vilkastuessa suurin osa radan alikäytävistä osoittautui kuitenkin ahtaiksi ja mataliksi, mikä rajoitti vuosikymmenien ajan esimerkiksi Tampereen ja Virtain välisellä tiellä käytettyjen kuorma-autojen tavaratilaa.[6] Tampereen ja Seinäjoen välisen radan ja Parkanon uuden rautatieaseman rakentamisen yhteydessä 1970-luvun alussa Haapamäki–Pori-radan linjausta jouduttiin muuttamaan usean kilometrin matkalta, jotta se saatiin uuden aseman ratapihan suuntaiseksi.[7]
Rata kiskotettiin ajan tapaan varsin kevyesti, ja liikennemäärien jäädessä suhteellisen pieniksi rataan ei vaihdettu raskaampaa kiskotusta. Tämän vuoksi 1930-luvulla hyväksytyt nopeudet (50 km/h tavaraliikenteessä) jäivät myös radan tulevan käytön esteeksi. Matkustajaliikennettä ajatellen radan suunta oli väärä, koska sillä ei ollut käytännössä mitään vaikutusta linja-autojen matkustajamääriin ainakaan Parkanon ja Tampereen välillä.[8]
Lakkautus
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Henkilöliikenne Porin ja Haapamäen välillä lakkautettiin kannattamattomana vuonna 1981[9]. Rataosa Aitoneva–Haapamäki lakkautettiin 1. tammikuuta 1985 ja rataosa Ruosniemi–Kankaanpää 2. kesäkuuta 1985. Syynä tähän oli se, että radan liikennemäärät olivat vähäisiä[10] eivätkä vastanneet odotuksia, eikä liikenne siten ollut kannattavaa. Raiderakenteet olivat jo ylittäneet käyttöikänsä, ja radalla olisi täytynyt tehdä suuria kunnostustöitä. Liikenteen vähyyden ja paremman rinnakkaisreitin vuoksi suuria kunnossapitotoimia ei tehty, ja rata suljettiin liikenteeltä. Vielä viimeisinä vuosina radalla tehtiin kuitenkin mittavia ratapölkynvaihtotöitä. Rataa ei lakkauttamisen jälkeen kuitenkaan purettu.
Lakkauttamisen jälkeen rataosalla liikennöitiin muutamina vuosina lättähattujunilla ja höyryvetureilla Haapamäeltä Virroille.[11] Museoliikenne kuitenkin jouduttiin lopettamaan vuonna 1995, kun rataosuudella olevat sillat nostettiin sivuun maantieliikenteen tieltä. Viimeinen radalla liikennöinyt matkustajajuna oli lättähattu kesäkuussa 1995. Rata oli jo tuolloin niin huonossa kunnossa, että lättähatulla ajettiin useiden kilometrien matkalla vain 10 kilometrin tuntinopeudella.[11]
Rataosuutta Parkano–Niinisalo käyttää myös Puolustusvoimat, ja rataosalla kuljetetaan lähes vuosittain varusmiehiä ja sotilaskalustoa taisteluharjoituksiin Pohjankankaalle sekä muualle Suomeen. Aitonevan turvesuolta tuotiin turvetta rautateitse vuoteen 2001, minkä jälkeen kuljetukset siirtyivät maanteille ja rataosa Kihniö–Aitoneva lakkautettiin. Myös Niinisalon ja Kankaanpään välinen pätkä lakkautettiin samaan aikaan ja Niinisaloon rakennettiin radan päälle purkulaituri Puolustusvoimien kalustolle. Laituri korvasi varuskuntaan vuonna 1953 rakennetun pistoraiteen.[12][13] Rataosuus Porin Aittaluodosta Ruosniemeen suljettiin liikenteeltä 13. joulukuuta 2015, kaupallisen tavaraliikenteen loputtua Rosenlewille jo vuonna 2010 sekä Ruosniemen kaasuterminaalille keväällä 2014.[14] Rataa ei kuitenkaan purettu, vaan säilytettiin joksikin aikaa mahdollista uudelleenavaamista varten.[15] Parkano–Kihniö-osuuden vähäinen puutavaraliikenne loppui, kun Parkanoon oli rakennettu raakapuuterminaali, ja rataosuus suljettiin joulukuussa 2015.[16]
Purkamistoimet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Vaikka rataosalla ei ole tehty suuria purkamistoimia siltojen ylösnoston lisäksi, on useissa paikoissa maanteitä rakennettu radan päälle. Myös Virroilla suunnitellaan ratapihan repimistä, ja kesään 2005 mennessä asemanseutua on hävitetty, mm. liikenteenohjauslaitteistoa sekä laiturirakennelmia tuhoamalla. Porin Ruosniemessä rautatie on katkaistu purkamalla Kullaalle menevän maantien ylittänyt rautatiesilta ja osa ratapengertä. Myös Härkösen seisakkeen lähellä rata on katkaistu kantatien 65 uudelleenrakentamisen yhteydessä.[17] Kankaanpään ja Parkanon välillä on nykyisille ajoneuvoille liian mataliksi ja kapeiksi tulleita alikäytäviä muutettu tasoristeyksiksi. Lisäksi on purettu muun muassa Jämijärven, Hapuojan, Kovesjoen ja Aitonevan asema- ja liikennepaikkarakennukset.[18] Ainakin toistaiseksi rata on tarkoitus säilyttää poikkeusoloja varten niin että se on nopeasti käyttöön otettavissa.
Virtain kaupunki ei myöskään hyödynnä eikä aio hyödyntää rataa millään tapaa. Rata toimii talvisin moottorikelkkareitin pohjana. Moottorikelkkailijat kannattavat radan purkamista.
Nykytilanne ja tulevaisuus
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Junaliikenteeltä suljetuilla osuuksilla on kokeiltu elämysmatkailua: muun muassa Aitonevalta ja Ruosniemen–Niinisalon välillä voi vuokrata resiinan ja tutustua siten rataan. Resiinamatkailua ja resiinoiden vuokrausta järjestää Satakunnan Elämysrautatie ry.[19]
Niinisalo–Parkano-osuudella liikennöivät nykyisin vain Puolustusvoimien sotilasjunat sekä satunnaiset museojunat, joiden matkat järjestää ainakin Haapamäen Museoveturiyhdistys.[20]
Radan varren kunnat ovat päättäneet lähteä ajamaan radan kunnostamista ja avaamista tavaraliikenteelle. Väylä avaisi metsä- ja kaivannaisteollisuudelle väylän Sisä- ja Itä-Suomeen sekä Venäjälle.[21] Heinäkuussa 2012 Porin satama ilmoitti pyytävänsä tarjouksia selvityksestä, onko radan uudelleen liikenteelle avaamiselle edellytyksiä.[22] Selvitys valmistui vuonna 2013, ja sen mukaan rataosuus tulisi rakentaa käytännössä täysin uudelleen. Kustannusarvio on 250–370 miljoonaa euroa, mihin sisältyvät ratapohjan vahvistaminen, ratapölkkyjen ja kiskojen uusiminen, siltojen korjaaminen ja uusiminen, turvalaitteet ja tasoristeysten järjestelyt.[23]
Loppukesän 2022 aikana NRC Group Oy kunnosti Niinisalo–Parkano-osuutta. Syy tälle oli Niinisalo–Parkano-rataosuuden liikenteen ylläpitäminen sotilas- ja tavarajunille.[24]
Lähteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- Iltanen, Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 197–203. Helsinki: Karttakeskus, 2010. ISBN 978-951-593-214-3.
Viitteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- ↑ a b c d e Kuosa, Kalle: Niinisalon varuskunta, s. 31. Kankaanpää: Satakunnan Tykistörykmentin Perinneyhdistys ry, 1985. ISBN 951-99650-4-1.
- ↑ Iltanen, Jussi: Radan varrella: Suomen rautatieliikennepaikat (2. painos), s. 129. Helsinki: Karttakeskus, 2010.
- ↑ Iltanen 2010, s. 198–202.
- ↑ a b Valtionrautatiet 1937–1962, s. 87. Helsinki: Rautatiehallitus, 1962.
- ↑ Kallio, Kalle: Ratajätkät – Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939, s. 127. SKS Kirjat, 2022. ISBN 978-951-858-314-4
- ↑ Levä, Kimmo ym (toim.): Yölinjalla. Tieliikennemuseo Mobilian vuosikirja 2011, s. 60. Kangasala: Mobilia-säätiö, 2011 ISBN 978-951-98271-7-9
- ↑ Iltanen 2010, s. 137.
- ↑ Säpyskä, Ossi: Pirkanmaan autoliikenteen vaiheet, s. 115. Tampere: Pirkanmaan autoalan veteraanit, 1988. ISBN 952-90019-3-2
- ↑ Veikko Vakkinen: Haapamäki auttoi Keuruun kasvuun Karjala-lehti 24.8.2017 / Keuruun veräjä. Viitattu 17.3.2023.
- ↑ Valtionrautatiet 1962–1987, s. 90. Helsinki: Rautatiehallitus, 1987.
- ↑ a b Nummelin, Markku: Jokioisten Museorautatie 50 vuotta: puoli vuosisataa talkootyötä, s. 35. Jokioinen: Museorautatieyhdistys, 2021. ISBN 978-951-9138-07-7
- ↑ Kuosa 1985, s. 191.
- ↑ Iltanen 2010, s. 201.
- ↑ Ruosniemen nestekaasuterminaali lopettaa toimintansa Satakunnan Kansa. Arkistoitu
- ↑ Resiina – Artikkeli – Tasoristeys 4/2015 resiinalehti.fi.
- ↑ Resiina – Artikkeli www.resiinalehti.fi. Viitattu 13.8.2016.
- ↑ Iltanen 2010, s. 198.
- ↑ Iltanen 2010, s. 198–203.
- ↑ Resiinat ja eläimet valtasivat radan. Helsingin Sanomat 1.8.2010
- ↑ hmby.fi (Arkistoitu – Internet Archive)
- ↑ Liimatainen, Päivi: Pori–Haapamäki-radan remonttia aletaan ajaa. Keskisuomalainen, 9.9.2009, s. 8.
- ↑ Laakso, Antti: Pori–Haapamäki-rata jälleen liikennekäyttöön? 3.7.2012. Yle Satakunta. Viitattu 3.7.2012.
- ↑ Selvitys: Pori-Haapamäki radan hintalappu 250-370M€ yle.fi. Viitattu 13.8.2016.
- ↑ Valli, Jussi: Niinisalo–Parkano- rataosuutta kunnostetaan: 8 000 uutta ratapölkkyä, kiskoja uudistetaan: ”Työt on kohdennettu radan liikennöinnin ylläpitämiseksi” Satakunnan Kansa. 3.7.2022.
Aiheesta muualla
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
- Puskaratamatka Kihniö–Haapamäki
- Porin-Haapamäen ratasuunnan katsojaiset, Suomen Kuvalehti, 11.07.1925, nro 28, s. 23, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
- Porin-Haapamäen rautatie on valmistunut, Suomen Kuvalehti, 09.07.1938, nro 27, s. 7, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
- Porin-Haapamäen rautatien rakennuskustammukset 226 milj. markkaa, Aamulehti, 12.11.1938, nro 306, s. 7, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot
- Juhlajuna kulki eilen uutta rataa Haapamäeltä Poriin. Vihittävän rautatien asemat ja lähipaikkakunnat juhlaliputetut, Aamulehti, 13.11.1938, nro 307, s. 1, Kansalliskirjaston digitaaliset aineistot