Hevonen Suomessa

Hevosia on Suomen alueella esiintynyt esihistoriallisista ajoista alkaen. Keskiseltä rautakauden haudoista on löydetty hevosvarusteita. Villihevoskantaa Suomen alueella ei tuskin ole koskaan ollut. Vuonna 2014 Suomessa oli 16 000 hevostallia ja 74 600 hevosta. Varsoja syntyi 3000, hevosia tuotiin 1300, ja hevosala työllisti 15 000 henkilöä. Hevoskannasta noin 20 000 oli suomenhevosia, 25 000 lämminverisiä ravureita, 20 000 ratsuhevosia ja 10 000 poneja. Hevosia käytetään Suomessa eniten raviurheiluun, seuraavaksi tärkein käyttö on ratsastus. Jonkin verran hevosia käytetään myös työajossa (esimerkiksi metsätöissä ja maanmuokkauksessa) ja terapiaeläimenä.

Historia

Hevoset olivat Suomessa pitkään lähinnä ylimystön ja armeijan käytössä; tavallisen kansan tärkeimpänä ajo- ja työeläimenä oli härkä. Suomalaisen hevoskaupan vanhin tunnettu asiakirja on vuodelta 1299, jolloin paavi Gregorius IX moitti kirjeessään Gotlannin kauppiaille näiden tapaa myydä hevosia Suomen pakanoille. Myöhemmin hevoskauppa kääntyi vientivoittoiseksi. Esimerkiksi eräässä venäläisessä aikakirjassa mainitaan "Tamma-Karjala" ilmeisesti viitaten maineikkaaseen hevoskasvatusalueeseen. Myöhemmin 1500-luvulla Olaus Magnus mainitsi silloisten suomalaisten käyttämien hevosten hyvän laadun. Niinkin varhain kuin vuonna 1347 Ruotsin kuningas Maunu IV katsoi välttämättömäksi rajoittaa hevosten vientiä Karjalasta. Vuonna 1520 Kustaa Vaasa havaitsi suomalaisten vievän hevosia laivalasteittain Lyypekkiin, ja kielsi moisen kaupankäynnin sekä alle 7-vuotiaitten hevosten myynnin paikallista kantaa vahingoittavana.

Rodut

Suomen yleisin yksittäinen hevosrotu (noin kolmannes kannasta) ja ainoa kotoperäinen hevosrotu on yleishevostyyppiä edustava suomenhevonen. Lisäksi Suomessa on kehitetty ulkomaalaisista hevoskannoista suomenpuoliverinen ja suomalainen ratsuponi.

Suomenhevonen polveutuu Suomeen ihmisten mukana kulkeutuneista hevosista, joihin aikojen saatossa on sekoittunut ja tarkoituksellisesti risteytetty monenlaisia rotuja ja hevostyyppejä. 1500-luvulta alkaen alkuperäisistä pienikokoisista suomalaismaatiaiskannoista ja sekalaisista risteytysvaikutteista alettiin jalostaa kookkaampaa ja voimakkaampaa hevosta. 1800-luvulla suomalaisesta hevosesta tunnettiin neljä erilaista tyyppiä, jotka myöhemmin sulautuivat toisiinsa. Risteytystoiminta jatkui hiipuen 1800-luvun lopulle asti, jolloin suomalaisen kansallistunteen kehityksen myötä myös Suomen symboliksi koettu suomalainen hevostyyppi haluttiin jalostaa roduksi ja vieraat piirteet karsia pois. Vuonna 1894 tehtävään perustettiin Suomen ensimmäinen hevosjalostusyhdistys Hevoskasvatusyhdistys Hippos, nyttemmin valtakunnallinen alan keskusjärjestö Suomen Hippos. Jalostustyön tuloksena syntyi suomenhevonen, jonka kantakirja perustettiin vuonna 1907 ja joka julistettiin vuonna 2011 Suomen viralliseksi kansallissymboliksi.

Hevosenliha

Suomalainen syö keskimäärin 0,5-0,6 kg hevosenlihaa vuosittain. Hevosia poistetaan vuosittain noin 4000, joista vuonna 2014 käytettiin elintarvikkeeksi noin 40 %. Suomessa on tuotettu hevosenlihaa 2010-luvulla enenevissä määrin, vuonna 2014 450 tonnia. Hevosenlihaa tuotiin Kanadasta, Meksikosta, Etelä-Amerikasta ja Euroopasta 2050 tonnia.

Hevosvarusteet

Luokkivaljastus

Pääartikkeli: Luokki

Suomalaisen ajohevoskulttuurin tärkein lenkki on luokkavaljastus. Kustaa Vilkunan mukaan luokista löytyy ensimmäiset tiedot Suomesta ja Virosta. Muinaisrunoissa luokkavaljas on hyvin tavallinen ja ensimmäinen kirjallinen maininta on 1430-luvulta piispa Henrikin surmanrunossa. Virosta maininta löytyy vuodelta 1494. Venäjältä kirjallista tietoa luokasta löytyy huomattavasti myöhemmin. Ruotsissa siitä ei ole vanhojakaan tietoja, tutkimusmatkailija Carl von Linnékin näki luokan ensi kerran 1732 Suomessa. Vanhoissa verokirjoissa luokka oli talon omaisuutta, Lemun Nyynäisten taloon oli merkitty 1549 kaksi maalattua luokkaa. 1700-luvun verokirjoissa luokka oli yleinen koko maassa. Luokan käyttöalue on hyvin yhtenäinen, Suomen ja Viron lisäksi luokkaa käyttävät venäläiset sekä suomalais-ugrilaiset kansat. Läntinen raja kulkee Kuurinmaalla Latviassa. Suomessa yleisesti käytetty nimitys on luokka tai luokki, Karjalassa vemmel, vempele ja Vepsässä vembel. Sana luokki taasen on yhtenäinen suomessa, vatjassa, virossa ja liivissä.

»Ja kun on kysymys suomensukuisten kansojen hevoskulttuurin iästä ja laadusta, liittyy valjasluokki tärkeänä ja valaisevana kansatieteellisenä lisänä vanhoihin yhteisiin hevosen ja aisojen nimityksiin sekä esihistoriallisiin kesyä hevosta koskeviin löydöksiin, sillä käytännöllinen ja laadultaan perin erikoinen luokki on painava todiste varsin pitkäaikaisesta ajohevoskulttuurista. Alkukeksintö on voitu tehdä jo varhain tuossa suuressa metsäseudussa, jossa painetut, joustavat kaaret ovat ikivanhoista ajoista saakka olleet metsästäjän apureina pyydysten osina ja käsijousina. Samalta alueelta lienee vanha myös painamalla tehty reenjalas sillä sen ja luokin maantieteelliset levinneisyysalueet lankeavat suurin piirtein yhteen.»
(Kustaa Vilkuna)

Ajoneuvot

Vuonna 1587 Juhana III antoi määräyksen rakentaa maanteitä. Hämeen härkätie Turusta Hämeenlinnaan oli Suomen ensimmäinen valtatie. Suomen ensimmäinen hevosajoneuvoja valmistanut tehdas sijaitsi Varsinais-Suomessa Uskelassa. Vaunut tulivat pääasiassa ylhäisön käyttöön, rahvas ei saanut niitä käyttää tai valmistaa. Tavallinen kansa kulki kesäisin pääasiassa vesiteitse, talvisin ja myös kesäisin ajettiin rekiä.

1600-luvulla maantiet olivat pääasiassa ratsuteitä. Majatalot pitivät matkustajien varalta miehiä, hevosia ja vaunuja päivystämässä. 1600-luvulta asti talonpoikien velvollisuutena oli järjestää matkalaisille niin kutsuttu hollikyyti tarpeen tullen. Hollivuorot vaihtelivat taloittain ja niiden pituus riippui tilan suuruudesta.

1700-luvulla Suomen tiet oli rakennettu ja niillä voitiin ajaa kärryilläkin. Ranskassa rakennettiin Versaillesin kuninkaanlinna matkan päähän Pariisista ja palvelusväen kulkutarpeita varten kehitettiin kevyet kiesit. Ranskasta kiesit levisivät muualle Eurooppaan ja Ruotsin kautta Turkuun sekä sieltä edelleen maakuntiin. Ajoneuvojen valmistus keskittyi tietyille paikkakunnille. Hämeessä kärryjä valmistettiin Hauholla ja Tuulosessa, Karjalassa Valkjärvellä ja Liperissä, Pohjanmaalla ensin Närpiössä ja Ylimarkussa.

1780-luvulla hevosajoneuvoja alettiin valmistaa Ilmajoen Könnin tehtaalla. Tuotantoa kesti siellä vuoteen 1865 asti. Ajoneuvojen lisäksi valmistettiin myös muita sepäntöitä sekä kelloja. Tehdaslaitos oli laaja monine osastoineen, oppipoikia ja työntekijöitä oli runsaasti sekä alihankkijoita niinkin kaukana kuin Alajärvellä. Kurikan Kampinkylässä kärryjä alkoi valmistaa Juho Siltala. Juhon isä Kisko-Sameli oli jo aikaisemmin tehnyt kirkkorekiä myytäväksi. Taitonsa Juho oli perinyt isältään ja katsellessaan Könnin mestarien töitä.

1797 Kustaa Samelinpoika Könni-Ujanen syntyi sepän torpassa ja kävi kellosepän opin Tukholmassa. Kustaa Ujanen oli naimisissa Maria Simoonintytär Juvelin eli Talvitien kanssa. Hän tuli erityisen kuuluisaksi valmistamistaan vaunuista ja kieseistä.

1800-luvun alussa kaupunkien harvalukuiset vaununtekijät eivät enää pystyneet tyydyttämään kysyntää, ja kärryjen ja rekien valmistus alkoi kehittyä elinkeinoksi myös maaseudulla. Aluksi tuotanto oli säätyläisten ja porvariston hankintojen varassa. Teiden parantuessa kysyntä alkoi kasvaa yhä enemmän ja 1800-luvun puolivälissä alkoi lisäksi vaikuttaa kärryjen keveneminen. Raskaat kokolaitaiset kärrynkorit korvattiin pienalaitaisilla ja kärryjen jousitus parani huomattavasti. Vanhanmalliset kiesien jouset olivat järeitä rautaisia tai puisia jousia, joita täydennettiin notkuvilla nahkahihnoilla. Metalliteollisuuden kehittyessä alettiin tuottaa halvalla ohutta mutta joustavaa ja kestävää teräslistaa valmiiksi valssattuna. Siitä voitiin rakentaa kevyemmät mutta tehokkaammat kärrynjouset. Myös kirkkorekien valmistus helpottui teollisuuden pitkälle työstettyjen rautojen ansiosta ja työkalujen paranemisen vuoksi.

1850 jälkeen ajoneuvojen kysyntä lisääntyi nopeasti, kun kärryt levisivät talonpoikaissäädyn käyttöön. Ujaistenkylässä vanhan ajan komeita ja raskaita kiesejä alkoi valmistaa "Juuveli" poikineen ja hänen apunaan oli Ruotsissa syntynyt "fööriseppä".

1847 syntyneen Valentin Kuusiston sanotaan olleen ensimmäinen rekinikkari, joka pojankloppina alkoi tehdä reen puuosia 1860-luvun jälkipuolen katovuosina. Hän vei niitä Isoonkyröön raudoitettavaksi ja vaihtoi ne siellä jyviin. Tämä viittaa siihen, että Nopassa ei ollut vielä ajoneuvoihin erikoistuneita seppiä.

1860-luvulle mennessä Kurikan larvakylien ajoneuvoteollisuus ei ollut kovin laajaa. Päätuote oli reet ja niitäkään ei tehty vielä runsaasti. Tuotanto oli pääasiassa Kisko-Samelin suvun ammattimaisen yritteliäisyyden varassa. Kurikan ja Nopankylän ajokaluteollisuuden juuret ovat Kisko-Samelin suvun sekä Könnin mestarien työssä.

Vuonna 1865 tuotanto loppui Könnillä viimeisen mestarin Jaakko Ala-Könnin kuoltua. Yli-Könnillä jälkeläiset olivat liian nuoria jatkaakseen tuotantoa, yrityksistä huolimatta se ei enää onnistunut. Ulkomailta alkoi tulla halpoja "kukkuukelloja", jotka syrjäyttvät Könnin jyhkeät mallit.

Vuonna 1869 Ilmajoen larvakylät Noppa, Viitala, Kamppi ja Kurikka nousivat Pohjanmaan tärkeimmiksi ajoneuvojen valmistajiksi. Kiesien joukkotuotanto alkoi vasta sen jälkeen, kun oli opittu tuntemaan kevyt ja siro "turkulainen" kärrymalli. 1869 kirkkoherran apulaiseksi tuli G.A. Rydman Turusta, hän toi mukanaan linjaarirattaat. Niitä alettiin kilvan jäljitellä Nopassa, pian myös Kurikan Viitalankylässä, mistä malli levisi muualle Kurikkaan.

Vuoteen 1875 mennessä Noppaan oli saatu suurisuuntaiseen ajokaluihin vaadittavaa erikoistaitoa. Nopan ajoneuvosepät ja nikkarit olivat tulleet sinne Kurikasta naapurikylistä. Mainittavasti sepät Jaakko Frigård ja Jaakko Saari, Nikkari Juhani Tuomela sekä maalari Matti Huhtasaari.

1880-luvulla ajoneuvojen valmistus oli hyvin laajamittaista koko Suomessa, kärryjä vietiin myös ulkomaille Ruotsiin ja Venäjälle. Valentin Kuusisto veisti ensimmäisen "turkulaasen" ja myi sen Juho Mahlamäelle Ilmajoen Huissille. Ajoneuvoteollisuus pääsi toden teolla vauhtiin vuoden 1880 juhannusmarkkinoilta, josta oli sanomalehdessä juttu: "Kärrynpyöriä ja verraten huonosti eli järkeästi tehtyjä häkkirattaita on ollut torilla joltisesti". Ilmeisesti pohjalaiset olivat muunnelleet turunmallia kirjoittajan mielestä sopimattomalla tavalla tai kärryt oli karkeasti ja alkeellisesti tehtyjä (T.Virrankoski).

Alavudella hevosajokaluja alettiin tosissaan valmistaa 1880-luvulla jolloin seppä Matti Vihtori Pukkila palkkasi avukseen maalarin, sepän ja puusepän, joiden kanssa alkoi ajopelien valmistus myyntiä varten. Alavudella kärryjä valmisti myös kärrymestari Jussi Seppälä Kuivaskylältä, hän oli monitaituri joka hallitsi yhtä lailla raudan takomisen kuin puun veistämisen.

1890 Matti Kananoja, Pakan Matti oli huomattava liikemies ajokaluteollisuudessa. Hän harjoitti ajokaluteollisuutta Viitalankylässä ja rakennutti huomattavan suuren tehdasrakennuksen talonsa viereen.Parhaina aikoina hänellä oli töissä huomattava määrä miehiä "höyläämässä", myös pitkin Viitalan-, Kampin- ja Nopankylää hänelle tehtiin töitä. Pajarakennuksia rekien ja kärryjen rauroittamiseen oli kaksi, sen lisäksi ajokaluja rauroitettiin Nopan-, Kampin- ja Viitalankylien sepillä. Matilla oli myös sekatavara- kauppa jota hänen vaimonsa Amalia (o.s. Autio) hoiti pääasiassa isännän ollessa usein ”pyörien päällä” maailmalla. Kauppaan oli hankittu kylän ensimmäinen telefooni asiain hoitoa varten.Kärryteollisuuden lisäksi hän harjoitti verrattain suurta kärryjen ja rekien välitysliikettä. Hän osti 1908 jokseenkin kaikki Viitalan- ja Kampinkylän mestareiden tekemät työt valmiina ja puolivalmiina. Matin maksamiin hintoihin oltiin yleensä tyytyväisiä. Tuotteet hän myi pääasiassa markkinoilla aina Porista Rovaniemelle saakka, jopa Venäjälle ja Ruotsiin. Varsinkin Ruotsiin niitä alkoi mennä, kun Kananojan kärryt oli voittanut toisen palkinnon siellä pidetyissä maatalousnäyttelyissä.

1894 toukokuun 13 päivänä perustettiin Kurikan käsityöläisten yhdistys neuvoja Blunqvistin ehdotuksesta. Yhdistys ei heti lähtenyt liikkeelle mutta heräsi henkiin muutaman vuoden kuluttua uusin voimin. Erityisesti Blunqvist kiinnitti huomiota ajokaluteollisuuteen, jota hän ei ollut nähnyt missään muualla Suomea näin pitkälle kehittyneen ja kasvaneen. Blunqvist ehdotti kärrymestareille että heidän tulisi liittyä yhteen ja perustaa yhdistys.

1898 Nopankylään perustettiin ”topuperälle” Suomen ensimmäinen osuuskauppa Rehulan peräkamariin.

1899 Kurikan käsityöläisyhdistys heräsi henkiin puuseppä Emmanuel Johansonin luona 9 heinäkuuta. Kokouksen johdossa oli opettaja Kaarlo Saari, jonka johdolla yhdistyksestä kehittyi monipuolinen ja työkykyinen järjestö. Kurikan käsityöläisyhdistyksen tavoite oli laadun parantaminen ajokaluteollisuuden tuotteissa sekä kurikkalaisen teollisuuden monipuolistaminen. Seppä Oskari Hanka teki ehdotuksen tavaramerkin "suojelusmerkin" käyttöön otosta, joka lyötiin yhdistyksen jäsenten tuotteisiin laadun merkiksi. Lisäksi tuotteisiin tuli lyödä oma merkki. Tällä toimenpiteellä oli seurauksena ajokalujen laadun paraneminen merkittävästi.

Seuraavan vuoden helmikuulla pidetyssä kokouksessa herätettiin kysymys käsityöläiskoulun perustamisesta. Opettaja Saari alkoi asiaa innokkaasti ajamaan ja sitä alettiin pitää iltakurssina kolme kertaa viikossa, oppiaineina oli piirustus, laskento ja mittausoppi. Erityisesti huomiota laitettiin piirustukseen ja sen kautta ajokalujen mallit tyylikkäiksi ja samalla käytännöllisiksi. Myös uusia ja kauniimpia ajokalumalleja pyrittiin synnyttämään. Opetusta pyrittiin antamaan myös käytännön ajokalutyössä.

1900 Kurikan ajokalukoulu aloitti toimintansa keväällä. Koulu käsitti kaikki ajokalutyötä koskevat alat: puu-, metalli-, maalaus- ja toppaustyöt. Oppiaika oli 3 vuotta talon ylöspidolla. Kurikkalaisten ajokalujen maine sai alkusysäyksen Jaakko Huhtasen saatua 1899 Vaasanläänin maanviljelysseuran apurahan vanhastaan toimineeseen Turun ajokalukouluun. Vuoden kestänyt koulu tuotti tulosta, Huhtanen pani heti käytäntöön sieltä saatuja tietoja ja oppeja. Hän ryhtyi hankkimaan ajokalukoulua Kurikkaan, vaikeuksia oli ja varoja tarvittiin yli sen 1500 mk valtionavun mitä hän sai. Suupohjan Kaiun kirjapainossa Kristiinassa painettiin kuvallinen hintaluettelo, Huhtanen oivalsi mainonnan voiman ja ilmoitteli lehdissä. Hän myös lopetti markkinoilla käynnin ja sen tilalle loi asiamiesverkoston sekä suoraanmyynnin.

1900-luvun alkukausi ensimmäiseen maailmansotaan asti oli Nopankylän kärryjen valmistuksen kannalta loistokautta. Parhaana aikoina kärryjä raudoitettiin pajassa 25 kpl. Teemun mäellä kuului kalkatus kahdestakymmenestä pajasta. Kärryjen valmistus oli Nopankylässä ja Kurikassa niin suuri teollisuudenala että yleisesti ajokaluja ruvettiin kutsumaan ”Kurikkalaisiksi”. Nopan, Kampin ja Viitalan kärryjä oli myytävänä Vaasassa mettumaarin markkinoilla 1800-luvun lopulta lähtien 300-350 kpl.

1901 kilpakärryjen kehitykseen antoi merkittävän panoksen Jaakko Huhtanen Kurikan ajokalukoulusta. Ensimmäinen malli oli ”kovapyöräinen kilpakärry”.

1902 Kurikan käsityöläisten hallitus oli myöntänyt 100 mk matka-apurahan edustajan lähettämiseksi Pietarin käsiteollisuusnäyttelyyn. Lähtijäksi valittiin ajokalukoulun johtaja J. Huhtanen, joka sieltä palattuaan antoi vaaditun selvityksen.

1904 Vuonna 1904 Kurikan käsityöläisten osuuskassa suunnitteli Könnin kelloteollisuuden henkiin herättämistä ja asiaa mietittiin ja tutkittiin useamman kerran. Lopullinen hanke ei kuitenkaan toteutunut. 1905 Nopankylän osuuskaupalle valmistui oma myymälä. 1906 Kuopiossa järjestettiin kokomaata käsittävä käsityönäyttely. Kurikan käsityöläisten osuuskassa ja Kurikan ajokalukoulu päättivät ottaa osaa näyttelyyn. Kummankin teokset palkittiin, mutta ensimmäistä palkintoa ei annettu kummallekaan. Arvostelu oli ankara, ajokalukoulussa visakoivusta valmistettu Tanskan mallinen kärry sai toisen palkinnon. Pukkilan ajokaluliikkeen tuotteita palkittiin Kuopion näyttelyssä ensimmäisellä palkinnolla.

1907 Huhtasen kuoleman jälkeen vielä nykyisinkin käytössä olevan kilpakärryn mallin suunnitteli seppä Oskari Hanka. Oskari Palonen rakensi uusmallisen kilpakärryn Kurikan ajokalukoulun pajassa. Kantavana rakenteena oli metalliputkesta valmistettu runko, jonka haarukkoihin ilmakumi renkaiset pinnapyörät kiinnitettiin.

1908 Lauri Kuoppamäen tekemän tutkimuksen mukaan 1908 Kurikassa osallistui ajokalujen valmistamiseen 79 miestä, lukuun ottamatta avustavia perheenjäseniä. Kärryjen tekijöitä lienee ollut saman verran myös Nopankylässä.

1910 Nopassa oli ajokaluseppiä 20-30, puuseppiä tarvittiin kaksi kertaa enemmän. Lisäksi oli maalareita, toppareita, apupoikia ja myyntiinkin erikoistuneita. Ajokalutöihin osallistui n.90 miestä, 700 hengen kylästä 2/3 oli jollaintavalla tekemisissä ajokalujen kanssa. Nopankylä oli 1900-luvun alusta Ilmajoen merkittävin käsityöläisteollisuuden keskus vielä 1950-luvulle asti.

Mettumaarin markkinoille Vaasaan "kurikkalaisten" kerrotaan ajaneen puolitoista kilometriä pitkän Hoijakka "junan". Lehden markkina reportteri väsyi laskettuaan 250 kärryä. Ensi alkuun hevosella vedettiin 4-5 kärryä kerralla, myöhemmin jalostustyön tuottaessa suurempaa suomenhevosta, kärryjen lukumäärä kasvoi seitsemään joskus kahdeksaan.

1911 Kurikan käsityöläisten osuuskassa suunnitteli oskeyhtiön perustamista, mutta hanke ei edennyt pidemmälle ennen vuotta 1911 jolloin osuuskassa osti Huhtasen ajokalutehtaan hänen kuolemansa jälkeen. Juho Luhtasesta tuli Jaakko Huhtasen ”kakkosmies” ja hän johti ajokalukoulua Jaakon kuoleman jälkeen. Ajokalukoululla sattuneen ikävän tulipalon johdosta, Juho Luhtasesta tehtiin syntipukki tapahtuneeseen ja hän joutui kärsimään siitä linnatuomion. Myöhemmin todettiin ja jälkeläisten kertoman mukaan hän ei ollut tapahtuneeseen syyllinen.

1913 Pietarin yleisvenäläisessä kotiteollisuus näyttelyssä Pukkilan ajopelit saivat ensimmäisen palkinnon.

1914 Ensimmäisen maailmansodan aikana ajokaluteollisuus sai vakavan varoituksen suhdanteiden vaikutuksesta teolliseen tuotantoon. Tuona aikana ajokaluja ei mennyt juuri lainkaan kaupaksi ja syynä oli sahateollisuuden lamautuminen viennin pysähtyessä sodan vuoksi. Sodan jälkeen kysyntä kasvoi ja ajokaluilla oli taas menekkiä.

1924 Helsingin Messuilla Vihtori Pukkilan pajassa valmistetut kumipyöräiset metsästyskärryt palkittiin kultamitalilla.

1930 -luvulla Pula-aika koetteli taas, kun metsä tulot jäivät alhaisiksi. Myös tekninen kehitys johti hevosajoneuvojen kysynnän laskuun. Autojen määrän kasvaessa ja linja-auto liikenteen kehittyessä pitkien matkojen kulkeminen helpottui.

1935 Kurikassa ajokaluteollisuus oli suurin ja vanhin teollisuuden haara, se antoi suurelle joukolle elämisen ja toimeentulo mahdollisuuden.

1945 Toisen maailmansodan jälkeen kysyntä taas vilkastui ajokaluteollisuudessa 50-luvulle saakka. Autojen ja koneellisten kulkuneuvojen määrä oli sodan jälkeen pieni, mutta kehitys kulki vääjäämättä eteenpäin lopulta syrjäyttäen hevosen ja sen perään liitettävät ajoneuvot sekä työkalut.

1955 Nopankylän viimeinen kärryseppä Arvo Hautamäki sulkee pajansa oven. Hevosajokalujen tuotanto oli tullut ajan myötä tiensä päähän, korvaavaksi teollisuudeksi tuli huonekalujen valmistus.

1960 -luvun jälkeen ainoat valmistettavat hevosajokalut olivat kevyitä harjoitus-ja kilpakärryjä raviurheilun voimakkaan kasvun ansiosta. Kurikassa ja Nopankylässä ajokalujen valmistus päättyi kuitenkin lopullisesti.

1990 -Keski-Hirvelä Kurikan Panttilasta aloittaa uudelleen nelipyöräisten trillojen valmistuksen, mallina on Kurikan käsityöläisten osuuskassan Kuopion 1906 käsityökilpailuun osallistunut trilla.