Väinatamm

Väinatammella heinäkuussa v. 2009.

Väinatamm
Tyyppi	penger- ja liitäntätien homogeeninen louhepato
Salmi	Väike väin
Rakennusmateriaali	louhittua tai luonnonkiveä
Pituus	3,6 tai 3,8 km
Leveys	24 m
Rakentamisen aloitus	02. heinäkuuta 1894
Työmaan päättyminen	27. heinäkuuta (juliaanisen kalenterin mukaan 15.heinäkuuta) vuonna 1896
Rakennuskustannukset	106 000 ruplaa

Väinatamm

Väinatamm tai Väikese väina tamm eli Piensalmen pato on kivilouheesta tai luonnonkivestä rakennettu pengertie- ja louhepato Muhusaaren ja Saarenmaan välisen Väike väina eli Piensalmen ylitse Saarenmaan maakunnassa, Länsi-Virossa.

Väinatamm on vuonna 1896 käyttöönotettu Viron pisin vallimainen vesirakennus ja homogeeninen liitäntätiepato, jolla on kivirunko. Vuonna 1865 alkunsa saaneen rakentamisidean yhtenä aloitteentekijänä ja myöhemmin padon rakennustöiden valvojana toimi Muhun kappalainen, koulumestari ja kirjailija Carl Wilhelm Freundlich niin hänen omien sanojensa kuin tekojensa mukaan. Tuolloin samana vuonna valmistuneen ensimmäisen suunnitelman mukaan leveyttä padolla oli määrä olla 13 jalkaa (eli 1,86 Venäjän syltä t. 4 metriä) ja korkeutta 7 jalkaa eli yhden Venäjän sylen verran t. 2,13 metriä.

Tämän tiepadon rakentamisen sanotaan haukanneen ison palan Viron historiaa, koska sen työmaalle kuljetettiin Itä-Saarenmaan ja Muhun kiviaidat sekä Maasin ritari- ja Muhun maalinnan muurit. Saarenmaan ja Muhusaaren välinen patotieyhteys otettiin käyttöön 27. heinäkuuta (vanhan kalenterin mukaan 15. heinäkuuta) vuonna 1896. Vaikka syysmyrskyjen aikana salmen vedenpinta voi nousta jopa yli padon, Väike väin itse asiassa ei ole enää salmi. Patotien pituus on 3,6 tai 3,8 taikka Kindaluodolta Muhuun 2,5 kilometriä ja alun perin tien leveys oli 2,7 metriä, jossa oli ohituslevennyksiä 300 sylen välein. Myöhemmin patoa korotettiin ja levennettiin monesti, joten sillä on leveyttä jo 24 metriä.

Väinatammea pidetään Viron ympäristövaikuttavimpana vesirakennuksena. Hiljattain tehtyjen tutkimuksien mukaan padolla on merkittävän haitallinen vaikutus luontoon ja se on muuttanut sekä salmen hydrologista toimintamallia että valuntaoloja. Nykyinen Orissaareen päättyvä pengertie on osa Valtatietä 10 eli Risti–Virtsu–Kuivastu–Kuressaaren välistä maantietä. Patoa pitkin saa liikkua jalan, polkupyörillä, autoilla, moottoripyörillä ja busseilla.

Padon historia

Rakentamisen käynnistäminen

Saarenmaan ja Muhumaan välisen Väike väinsalmen jollakin kulkua varten väylärakennelmalla kahtiajakamisen tarinan arvataan alkaneensa helmikuussa vuonna 1636, kun 9-vuotias kuningatar Kristiina allekirjoitti asetuksen Ruotsin postilaitoksen perustamisesta. Virossa ja Liivinmaalla kuningattaren postiasetus astui voimaan vuonna 1638. Siihen aikaan säännöllisesti toimiva laivayhteys Muhun ja Saarenmaan välille oltiin perustettu jo 1600-luvulla. Noin tuhannen vuoden ajan muhulaiset kehittivät viikinkiaikaisesta sota-aluksestaan leveämmän matalapohjaisen purjelaivan uiskon, jolla he sekä hyökkäsivät Riian arkkihiippakunnan aluevesille ja osallistuivat ryöstöihin Skandinaviassa että kuljettivat postia, ihmisiä ja tavaroita salmen yli 1900-luvun alkuun saakka. Se oli työlästä ja aikaa vievää, koska voimakkaat tuulet ja virtaukset saivat navigoimaan vain purjeiden varassa.

1800-luvun puolivälissä alettiin puhua parempien postipalveluiden takaamisen tarpeesta ja niin Suur- kuin Väike väinsalmien ylittämisestä. Vuonna 1845 asian nosti esille Pietarin postilaitoksen I piirin tarkastajan von Dreilingin selvitys, jossa todettiin muun muassa, että pienempi salmi vaikeutti postipalvelujen sujuvuutta enemmän kuin suuri. Asia oli esillä Saarenmaan maapäivällä v. 1845, mutta jäi sikseen taloudellisista syistä ja tuolloin Muhun Suuremõisan vuokrasopimuksen takia, jonka lainkohdat antoivat vuokralaiselle tiettyjä oikeuksia ja velvollisuuksia molemman salmen ylitysten suhteen. Idea padon rakentamisesta Saarenmaan ja Muhun välille oli esillä myös maapäivillä v. 1849 ja v. 1852, jolloin ”komitea on todennut, että Wirtsun höyrylaiwa ei ole kohtuuhintainen ja Wäikes Wäinan osalta katsottiin kuitenkin, että sen läpi olisi parasta rakentaa kiinteä pato. Kun Kuressaaresta on yhä tulossa kesälomapaikka”. Toteamus ei silti tuonut mukanaan parannusta, koska samaan aikaan Muhu-Suuremõisan järjestämä salmien ylitys vuokrattiin taas kahdeksitoista vuodeksi (1857–1869) ja Riian laivat pysähtyivät jatkossakin Kuressaaressa. Vuosien neuvottelujen jälkeen vuoteen 1865 mennessä vihdoin tehtiin päätös padon rakentamisesta Väike väin-salmeen. Sundin (väinan eli salmen) komissio päätti 19. syyskuuta 1866 kiinteän ylityksen sijainnin ja alkutiedot, joiden mukaan 3,5 kilometriä pitkä pato rakennetaan Väike väinsalmen matalimpaan paikkaan. Jotta suojautua aalloilta pohjoisesta ja etelästä pato tulee rakentaa Saaren nokasta eli "Saare Ninnast" "Tõnno-" tai myös Tõnu-nimellä tunnetun luodon leveydelle, jossa pato voi tehdä käännöksen kohti Orissaarta ja jossa se voi koskettaa myös oheista saarta. Padon pohja tulee tehdä kivistä ja 7 jalkaa korkea 2 jalan kaltevuudella, kiinnitettynä paaluilla ja mahdollisesti 21 tai jopa 27 jalan levyinen. Jokaisen 300 sylen (eli n. 639 metrin) jälkeen tehtäisiin ohikulkuväyliä karjaa ja kärryjä varten, joten 6 syltä (n. 12 metriä) pitkä osuus padosta olisi 9 syltä eli noin 19 metriä leveää. Rinnakkain padon kanssa suunniteltiin Saarenmaan muinaisten vaakapalkkien välisten vaarna-aitojen asentamista ja kivien viereen katajien istuttamista, jotta hiekka pysyisi niiden takana, ja padon molempiin päihin vartijakoppien rakentamista. Työt päätettiin aloittaa Saarenmaan puoliselta rannalta, jota perusteltiin patotäytemateriaalin paremmalla saatavuudella. Padon rakennustöiden arvioitiin kestävän kolme vuotta.

Rakentamisen rahoitus

Sundin (väinan e. salmen) komission 19. syyskuuta 1866 päättämien padon rakentamisen lähtötietojen mukaan rakennustyöt maksavat yhteensä 28 000 ruplaa ja patoveroa määrätään 5 kopeekan verran jokaisesta jalankulkijasta ja 15 hevosesta. Padon rakentamisen taloutta pidettiin hämmentävänä ja kauan puuttui selvyys siitä, kuinka paljon padon rakentaminen maksaa ja minkä projektin mukaan pato rakennettaisiin. Tsaarin hallitus myönsi vuonna 1868 rakennustöihin 14 250 ruplaa, joka teki vain puolet aikaisemman kustannusarvion mukaisesta padon hinnasta, mutta josta oli jonkin verran siihen, jotta saatettaisiin aloittaa padon runkoa varten tarvittavien kivien varastoinnilla. Arkistoaineisto näyttää, että alkuvuonna 1870 edelleen kaavailtiin padon rakennusmateriaalien varastointiin tarvittavien varastopaikkojen rakentamista. Joissain lähteissä väitetäänkin silloisen urakoitsijan, Kuivastun paronin Arthur von Buxhoeveden käyttäneensä rahat muuhun tarkoitukseen. Vasta vuonna 1876 Saarenmaan marsalkan Oskar von Ekesparren sanotaan uudestaan palaneensa aiheeseen, mutta varsinaiseen rakentamisvaiheeseen päästiin vasta 18 vuotta myöhemmin.

Ajatus padon rakentamisesta eteni 1880-luvun lopulla ja tuolloinen paikallinen lehdistö antoi melko hyvän yleiskatsauksen niiden vuosien tapahtumista, jolloin patorakennuksen suunnittelu lähti toteutumaan. "Tartu Eesti Seitung":issä kirjoitettiin 22. maaliskuuta 1880, että padon rakentamiseen on luvattu satsata 16 000 ruplaa. "Sakala" toi 17. joulukuuta 1888 esille Kuressaaren saksankielisen sanomalehden ilmoituksen siitä, että ”… kauan odotettu suunnitelma sillanteosta Muhun ja Saarenmaan välisen salmen ylitse on mennyt täysin nuriin”. Alle kuukauden myöhemmin "Saarlane" (10.1.1889) kuitenkin ilmoittaa, että "... Saarenmaan moisio-omistajien kokous maksoi Kuressaaren kaupungille 55 950 ruplaa 85 kopeekkaa Wäike Wäinan sillan rakentamista varten." "Olevik" toteaa helmikuussa 1892, että "... Saarenmaan ja Muhumaan välillä weikese wäinan päällä on seiväillä merkitty se paikka, jonne ylityspato tulee rakentaa”. "Eesti Postimees" ilmoittaa jo 13. toukokuuta 1894, että "Saarenmaa on tarkoitus liittää padon välityksellä Muhun saareen ja Liivinmaan maakunnan herran ehdotus on hyväksytty valtioneuvostossa". ”Olevik” kirjoittaa 04.07.1894: ”Pato tulee olemaan noin kolmen werstan eli 3,2 kilometrin pituinen ja 3 syltä leveää. Joidenkin mukaan patoa piti rakentaa yhteensä 1 625 syltä eli 3 470 metriä. Rakennustoimikuntaan kuuluivat Liivinmaan kuvernööri, apulaiskuvernööri sekä Saarenmaan maakuntavaltuutettuja jne.” Samankaltaisen ilmoituksen tekee 2. elokuuta myös sanomalehti ”Saarlane”: "Kolmen vuoden kuluttua työn oletetaan tulevan täysin valmiiksi. Tämän patosillan hinnaksi on määrätty 90 000 ruplaa. Työläisille maksetaan 50–60 ruplaa jokaiselta valmistuvalta syleltä.” Avajaisten jälkeen ajelun padolla sallittiin kuukauden verran olemaan ilmaista, mutta sen jälkeen ryhdyttiin perimään patoveroa niinkuin 30 vuotta sitten oltiin kaavailtu.

Pato valmistui vuonna 1896 ja sen rakentaminen maksoi 106 000 ruplaa. Rakennus oli kapeampi 30 vuotta sitten suunniteltua ja ohituspaikat olivat jääneet pois. Tämä johtui lähinnä rahan puutteesta. Samalla töiden odotettiin jatkuvan pian uudelleen, koska pato oli liian kapea ja matala ja sen päällystämisessä oltiin epäonnistuttu. Jotta siihen ei kuluisi liikaa hiekkaa, laitettiin padon kivipohjalle ensin kerros savea. Kesällä padon avajaisissa ei siitä koitunut ongelmia, mutta syksyllä tilanne muuttui. Syksyllä ennen rekiteiden tuloa patotie osoittautui saven takia niin mutaiseksi, että ylitys sillalla koettiin haasteelliseksi.

Rakentamisen aikataulu

Kun lopuksi tsaari Aleksanteri III kirjoitti padon rakentamisen aloittamista koskevissa päätöksissä: "Tulkoon se!", aloitettiin geologistekniset insinööritutkimukset vuonna 1892. Lopullinen hankesuunnitelma valmistui vasta heinäkuussa 1895, jolloin valmiiksi oltiin saatu puolet padosta. Vuonna 1894 heinäkuun toisena päivänä silloinen Liivinmaan siviilikuvernööri Mihhail Aleksejevitš Zinovjev laski Orissaaren lähellä Kindaluodon rannalla padon kulmakiven ja rakentaminen aloitettiin samaan aikaan sekä Saarenmaan että Muhun päästä. Tuonaikaiset sanomalehdet antoivat myös varsin hyvän yleiskuvauksen padon rakennustöiden edistymisestä. Sanomalehti "Saarlane" tiedotti 25. lokakuuta 1894 vihdoin Väinatammen rakentamisen alkaneen. Samoin välitettiin tieto, että 30 syltä on jo valmistunut ja että rakentamista johtaa insinööri Nasarov, joka toimii myös Roomassaaren sataman rakennuspäällikkönä. Muhun puolella rakennustöiden parissa on aloitettu jonkin verran aikaisemmin, joka vahvistettiin 14. tammikuuta 1895 "Eesti Postimees"- ja 24. tammikuuta "Olevik"-sanomalehtien tiedotuksissa. Ensimmäisessä todettiin, että "... Muhun saarella alkanut Wäikese Wäinan padon rakentaminen etenee nopeasti". Vaikka padon rakentaminen tapahtuikin jatkossa samanaikaisesti salmen molemman saaren suunnalta, tehtiin Muhun puolella työtulosta huomattavasti enemmän kuin Saarenmaan puolella. ”Saarlane” kirjoitti 20. kesäkuuta 1895: "Tämän kuukauden ensimmäisenä päivänä järjestettiin Muhun ja Saarenmaan väliin rakennettavan patosillan toinen vastaanotto. Valmiiksi saadusta 400 sylestä 300 sijaitsee Muhumaan ja 100 Saarenmaan puolisen Kindaluodon lähistöllä.” Saman vuoden syyskuun 5:nä päivänä "Saarlane" ilmoitti, että ”Wäikse wäinan ylitse ollaan jo nyt 700 sylen verran patosiltaa rakennettu valmiiksi. Niistä päivistä on sillalla töissä olevien torppareiden valtuutetulle, hr. Wemhofille maksettu 14 000 ruplaa. Marraskuun 14. päiväksi on ”Saarlasen” mukaan patoa valmistunut jo yli 960 sylen verran ja 665 verran pitää vielä tehdä, mutta toivotaan, että v. 1896 toukokuuhun mennessä sekin on valmiina.”

Tietysti rakennustöissä oli lyhytkestoisia seisokkeja. Padon rakentaminen jouduttiin keskeyttämään vuonna 1896 tammikuun loppupäivinä heikon jään vuoksi. Helmikuussa työt käynnistettiin uudelleen ja kuun 20. päivänä "Saarlane" ilmoitti viime päivinä työmaalla yli 200 ihmisen työskennelleen. Huhtikuun alkuun mennessä rakentaminen oli siinä vaiheessa, että pato saatettiin jo ylittää kävellen. Liivinmaan kuvernööri kenraalimajuri Surovtsev saapui 13. heinäkuuta Kuressaareen osallistumaan padon avajaisiin. Väinatamm avattiin vanhan kalenterin mukaan 15. heinäkuuta 1896 ja uuden kalenterin mukaan 27. heinäkuuta 1896. Juhlatilaisuus järjestettiin Väinatammen Saarenmaan puoleisessa päässä, jonne pystytettiin myös kunniaportit. Liivinmaan kuvernööri Surovtsev yhdessä edellisen kuvernöörin Zinovjevin lesken kanssa ajoi lipuin koristellun padon ylitse ja jumalapalveluksen jälkeen leski avasi padon. Saarenmaan ritarikunnan ja Kuressaaren kaupungin ehdotuksesta pato nimettiin Zinovjevin padoksi.

Ensimmäistä kertaa pato ylitettiin autolla vuonna 1906 ja linja-autolla vuonna 1938. Vuonna 1960 patotie sai asfalttipäällysteen.

Padon vahinkoja ja kunnostamisia

Väinatammella kesäkuuss v. 2015

Väinatamm oli aikakautensa ajankohtainen rakennus, jota oli mahdollista korottaa ja sen korkeutta nostettiin v. 1902, koska padolle nousi vettä ja talvisin patoutui jäätä. Korkeutta oli padon 1671 sylen pituisella osuudella nostettava 3 jalan verran, jolloin ajoradan korotus tehtiin hyvin rautapitoisesta sedimenttikivestä ja 4 tuuman paksuisesta sorapäällystyksestä, joiden kustannuksiin annettiin 25 635 ruplaa. Padon vartiointi ja kunnostaminen olivat pääasiassa Nautsen ja Linnuksen kylien miesten työtä. Väike väinsalmen kovan tuulen nostattaman jään röykkiöitymisestä aiheutuneet patovauriot olivat toistuvasti vaatineet korjauksia. Väinatammella tehtiin isoja korjauksia vielä Saksan ensimmäisen miehityksen viimeisenä vuonna 1918. Vuonna 1931 asennettiin padolle lähes 200 teräsbetonipylvästä ja laajalti myös kulmaraudasta kaiteita, jotka tuhoutuivat vuonna 1938 tielle patoutuneen ahtojään ansiosta. Viimeisiä suurempia merkittäviä tuhoja patorakennus sai v. 1969 marraskuun ja 1986 joulukuun myrskyissä. Vuosina 1941 ja 1944 sekä Neuvostoliiton että Natsi-Saksan vetäytyvät joukot räjäyttivät padon useista paikoista. Vuosina 1948–1951 traktorilla S-80 tehtiin 510 kuutiometriin verran padon aukkokanavan kaivuutöitä ja rakennettiin silta. Väinatammella tehtiin laajennustöitä myös vuosina 1950–1953. Vuonna 1991 kesällä padon perusteellinen saneeraus oli meneillään ja toki taas keskusteltiin aukkojen rakentamisen tarpeesta. Seuraavan kerran Väike väinsalmen padon uusimistöiden kanssa aloitettiin v. 1996 ja korjaus jatkui seuraavanakin vuonna, jonka jälkeen 3,8 kilometrin pituisen yhdystien liikenneolosuhteita arvioitiin huomattavasti turvallisemmiksi mm. uusien kaiteiden ja kunnon neljän senttimetrin paksuisen asfalttibetonipäällysteen myötä. Myös padon luoteisrinnettä vahvistettiin graniittikivillä.

Tällä vuosisadalla patoa on laajennettu ja korotettu useaan otteeseen ja sitä on yritetty tehdä säänkestävämmäksi, mutta edelleen voimakkaat myrskyt voivat viedä mukanaan niin autot kuin perävaunut. Vuonna 2020 Väinatammen sähkölinjoihin asennettiin kaksi tuhatta linnunkarkotinta. Padolla kohoavien korkeajännitemastojen ja linnuille vaarallisten ilmajohtojen sijaan salmen pohjalle Saarenmaan ja Muhun väliin asennetaan 110 kilovoltin sähkökaapeli. Kesällä vuonna 2021 Viron ympäristöministeri oli sitä mieltä, että Väike väinsalmen tilannetta parantaa silta ja että tällä hetkellä suunnitteilla on 28 metrin pituisen kehä- taikka runkosillan rakentaminen.