Keskustelu:Tatraplan

Artikkeli Tatraplan oli ehdolla suositelluksi artikkeliksi, mutta ehdotus kaatui.

Ajankohta	Tapahtuma		Tulos	(artikkelin versio)
8.–22.3.2010	Ehdolla suositelluksi artikkeliksi		Hylätty	(ikilinkki)
19. - 25.2.2010	Vertaisarviointi		Arvioitu	(ikilinkki)

Arkistoitu vertaisarviointi I

Tämä osio on arkisto. Älä muokkaa tätä osiota.

Tatraplan

Automalleja käsitteleviä artikkeleja ei ole tietääkseni vertaisarvioitu. Ajattelin selvittää yhteisön näkemyksiä siitä, minkälainen automallia käsittelevän artikkelin tulisi olla.

Tatraplan-artikkeli on sinänsä hyvä esimerkki vertaisarviointiin, että artikkeliin on koottu monipuolisesti auton historiaa sekä teknisiä tietoja. Kappalejaon olen pyrkinyt tekemään sellaiseksi että sitä pystyisi lukemaan monitasoisesti - joku on ehkä kiinnostunut pelkästään autossa käytetyistä teknisistä ratkaisuista, joku toinen moottoriurheiluhistoriasta, jotakuta ehkä kiinnostaa koko mallin elinkaari yleensä.

Olen käyttänyt johdonmukaisesti mennyttä aikamuotoa artikkeleissa jotka käsittelevät autoja joiden valmistus on päättynyt. Sotilaskalustossa, jonka valmistus on päättynyt mutta joka on edelleen käytössä, olen käyttänyt nykyistä aikamuotoa; esimerkkinä DANA. --Gwafton 19. helmikuuta 2010 kello 11.48 (EET)

Aloita vaikka siitä, että lähteistät jo valmiina olevat kohdat. – EtäKärppä⁹⁹ 19. helmikuuta 2010 kello 16.29 (EET)

Jaa, lähteethän on kyllä merkattu sillä logiikalla että edellä oleva teksti liittyy seuraavaan viitteeseen. Pitäisikö lähdemerkintä olla joka kappaleen lopussa? Kuinka paljon erillisiä lähdeviitemerkintöjä kannattaa tekstiin ylipäätään viljellä? --Gwafton 19. helmikuuta 2010 kello 16.42 (EET)

Lähteet on hyvä merkitä ainakin kappaletasolla. Jos kappaleen tiedot on koostettu useammasta lähteestä yhdistelemällä, niin sitten vielä tarkemmin, että selviää mikä lause on mistäkin lähteestä. Maalaisjärki kannattaa pitää käytössä kuitenkin:-) --albval (keskustelu) 19. helmikuuta 2010 kello 16.50 (EET)

Jos kappale on muodostettu useista, parista lähteestä saaduista poiminnoista, riittääkö silloin kun laittaa lähdemerkinnät pelkästään kappaleen loppuun?

Yritän paneutua artikkelin hiomiseen viikonlopun aikana, huomasin itse että pari kohtaa näyttäisi kaipaavan täsmennystä ja täydennystä... --Gwafton 19. helmikuuta 2010 kello 17.06 (EET)

Vähän riippuu. Jos kappale sisältää kiistanalaista tietoa, niin silloin tarkka lähteistys puolustaa paikkaansa ("Mstä lähteestä juuri tämä nimenomainen 'fakta' on peräisin?"). Selvemmissä tapauksissa kappaleen lopussa oleva lista riittää ainakin mulle, joku muu voi olla pedantimpi. --albval (keskustelu) 19. helmikuuta 2010 kello 17.18 (EET)

Riippuu tapauksesta. Kannattaa itse miettiä mitkä kohdat on tarpeellista lähteistää yksittäisen lauseen, virkkeen tai jopa faktan tarkkuudella. Eli siis oman harkinnan mukaan. Gopase+f 19. helmikuuta 2010 kello 18.44 (EET)

Merkkailin lähdeviittauksia tuonne alkuunkin. Kahdessa pääasiallisessa lähteessä on paljon päällekkäistä tietoa, mutta toisaalta kummassakin on hiukan sellaista tietoa mitä toisessa ei ole. Kertokaa mitä mieltä. --Gwafton 20. helmikuuta 2010 kello 15.58 (EET)

Autoinnyt sen verran, että laitoin tärkeinpiin kohtaa lähdepyyntöjä. Täytä ne, niin olisi aika hyvä. – EtäKärppä⁹⁹ 20. helmikuuta 2010 kello 16.07 (EET)

Miltäs näyttää nyt? --Gwafton 20. helmikuuta 2010 kello 22.24 (EET)

Joono, tuo moottoriurheilu -osio vaatii kyllä tarkennusta, ainakin itselleni: ovatko nuo minkälaisia kilpailuja (rallia, rata-autoilua?). Mallin suunnittelu on täysin lähteetön. Mallinneessa olevat tiedot ovat täysin lähteettömiä. Vientimarkkina -tiedot vaativat lähteistyksen Kuvitusta on erittäin mukavasti ja tekstiäkin. Hyväksi artikkeliksi tähtäämässä? Siihen on työllä kaikki mahdollisuudet. --Lakritsa 20. helmikuuta 2010 kello 10.53 (EET)

Työstin viitteet mallinneisiin: jos käytät samaa viitettä eri kohdissa niin katso tämä. Tästä lähdin jokainen lähde mallineeseen. --Lakritsa 20. helmikuuta 2010 kello 11.15 (EET)

Kiitos parannuksistasi! :) Vientimarkkinatietojen lähde on taulukkoa seuraavan lauseen lopussa. Malline on nyt lähteistetty.

Jos tästä tulee hyvä tai peräti suositeltu artikkeli, se on pelkkää bonusta. Halusin yhden automalliartikkelin vertaisarviointiin siksi että haluan muodostaa käsityksen siitä millainen on hyvä automallia käsittelevä artikkeli. Mietin pitkään olisinko laittanut tähän T111:n, T603:n vai Tatraplanin, mutta päädyin lopulta jälkimmäiseen. --Gwafton 20. helmikuuta 2010 kello 15.58 (EET)

Kilpailuista vielä sen verran, että lienevät ralleja, mutta enempää en niistä juuri tiedä. Moottoriurheilutietämys ei ole vahvin lajini, mutta tietääkseni tuohon aikaan järjestettiin eri tahojen aloitteesta kaikenlaisia ralleja joita ei johdettu keskitetysti, toisin kuin nykyään, kun on FIA ja MM-sarja.

Saako jollain konstilla tuon vientimäärätaulukon viereen lisättyä tekstiä siten että se ei venyttäisi sivua tarpeettomasti?

Onko mielipiteitä siitä miten tekniset tiedot kannattaa ilmoittaa? Olisiko selvempi jaotella ne luettelonomaisesti kuten artikkelissa Tatra T603, vai kannattaako ne kirjoittaa proosana kuten tässä on tehty? --Gwafton 20. helmikuuta 2010 kello 22.24 (EET)

Tuohon vientimäärä -osioon tein pientä fiksausta, voi kumota jos ei koe hyvänä. Olisi hyvä saada selvyys mitä kisoja ovat. Mutta teknisiin tietoihin itse käyttäisin proosaa, luettelomaisuus on yleensä miinusta. --Lakritsa 21. helmikuuta 2010 kello 00.19 (EET)

Mielestäni luettelon asemointi on parempi juuri noin. Yritän kaivaa jotain tietoa kisoista jostain. Tekstinä proosa on toki sujuvampaa ja ehkä se sopii paremmin Wikipedian luonteeseen. Se tietenkin hankaloittaa luettavuutta, jos haluaa kaivaa tekstistä joitain teknisiä faktatietoja, mutta sitä varten niistä löytyy kuitenkin paremmat ja kattavammat koosteet linkkien takaa Aiheesta muualla -osiosta.

Kerroin artikkelissa vähän laajemmin Tatran henkilöautovalmistuksesta tuohon aikaan, jotta Tatraplanin voi asettaa vähän laajempaan historialliseen viitekehykseen.

Tuleeko kenellekään mieleen jotain olennaista mitä artikkelista puuttuu? --Gwafton 21. helmikuuta 2010 kello 15.08 (EET)

Caronation-Rally oli nähtävästi Safari-rallin edeltäjä ja Langa-Langa Gilgil ymmärtääkseni jokin sen esimuoto. Lisäsin Coronation-Rallyn kohdalle linkin Safari-ralliin. Myös nuo muut ovat rallikilpailuja. --Gwafton 21. helmikuuta 2010 kello 15.32 (EET)

"Tatran henkilöautomallisto sodan jälkeen" on nähdäkseni vähän turha/hämäävä irrallisena kappaleena, kun siinä ei ehditä vielä itse Tatraplaniin asti lainkaan. Minusta sen voisi ihan hyvin yhdistää (takaisin) "Mallin suunnittelu" -osion aloittavaksi taustoituskappaleeksi. :) – Haltiamieli 23. helmikuuta 2010 kello 17.37 (EET)

Jep, ehkä niin on parempi. Yhdistin kappaleet nyt.

Tuleeko muuta mieleen vai onko artikkeli nyt vimpan päälle hyvä? ;) Itse en ole kattavuuteen vielä ihan tyytyväinen, sillä haluaisin kaivaa jostain koeajotietoja, joissa kerrottaisiin auton käyttöominaisuuksista. Nykyisen sisällön laatu on omasta mielestäni ok. --Gwafton 23. helmikuuta 2010 kello 21.18 (EET)

Koeajokokemuksia ei löydykään näemmä ihan helposti - olen kahlannut läpi jo aikamoisen läjän vanhoja autolehtiä. Mitä mieltä, kuinka olennainen asia koeajotulokset ovat automalliartikkelissa? --Gwafton 25. helmikuuta 2010 kello 22.34 (EET)

Lähde

googlebooksin kirja [1]. Ajoin alusta vähän OCR-ohjelmalla läpi ja lisäsin sen hukkaamia tarkkeita yms. Nyt jonkun pitäisi arvioida kuinka paljon lähteestä saa uutta tietoa irti, eli kannattaako jatkaa. Suosittelen esim. googlen kääntäjää tsekistä englantiin. Gopase+f 11. maaliskuuta 2010 kello 00.36 (EET)

Tatraplan Poválečný plán výroby posvěcený v roce 1946 ministerstvem průmyslu počítal, že Tatra bude perspektivně vyrábět jen terénní desetitunový nákladní vůz T 111 a po ukončení pro- dukce výběhového typu T 57 B se soustřední na nový osobní automobil střední třídy s motorem o objemu přes 1,5 l. Na papíře to vypadalo jednoduše, realita však byla poněkud jiná. Automobil s označením T 107 měl být modernizovanou verzi předválečného typu T 97 s kompaktní aerodynamickou karose- rií a vzduchem chlazeným plochým čtyřválcem za zadni nápra- vou. Čtyřválcova Tatra 97, menší sestra osmiválcové ”osmíčky”. se vyráběla jen krátce v letech 1938 a 1939 a tradovalo se. že doplatila na koncepční a rozměrovou blízkost s projektem KdF, pozdějším vozem Volkswagen Brouk, od něhož se odlišovala Iíbivějšími a aerodynamicky výhodnějšimi tvary čtyřdveřové karoserie. Dokumentaci vozu T 97 prý Němci odvezli v roce 1939 do řiše, kde údajně zmizela beze stopy. Po mnoha tahanicích a výměnàch lidí zodpovědných za vznik a vývoj nového osobního vozu zvítězila myšlenka, že T 107 nemá být modernější kopií T 97, ale konstrukčně jiným automobilem těże koncepce. Počátkem prosince 1946 byl dokončen prvni prototyp pojmenovaný podle dne v kalendáři

Ambrož. v polevině března 1947 následoval druhý prototyp jménem Josef. Na obou se projevily závažné nedostatky. zejména problematická stabilita související s nevhodným řešením zadní nápravy, a bylo zřejmé, že konstrukci vozu bude nutné přepracovat. Koncem března 1947 byl jmenován nový hlavní konstruktér - tehdy jen jednatřicetiletý Vladimir Popelář. Úkol zněl jasně: do října 1947 postavit pět nových prototypů s označením T 2-107 vhodných k vystaveni a před- váděcím jízdám na prvním poválečném autosalonu v Praze a na rok 1948 připravit náběh sériové výroby. Zatímco první termin se dal s vypětím všech sil stihnout. druhý byl napro- sto nereálný.

Tässä on paljon samaa asiaa kuin tässä lähteessä: [2]. Lisäantina tässä on ainakin parempi selvitys auton suunnittelun tarpeesta. Tuon verkkolinkin lähteessä nimittäin mainitaan että Tatraplan olisi suunniteltu osin seuraajaksi T57:lle. Tämä on sikäli outo väite, sillä T57 oli selkeästi pikkuauto ja eri kokoluokkaa Tatraplanin kanssa. Antamasi lähteen mukaan teollisuusministeriö oli määrännyt Tatran suunnittelemaan isomman kokoluokan auton.

Mutta hetkinen, mikä teollisuusministeriö nyt oli määräämään itsenäistä autonvalmistajaa? Maassa oli Tatraplanin suunnittelun alkamisen aikaan vuonna 1946 voimassa demokraattinen järjestelmä, joka kaatui vasta 1948 johtaen pakkokollektivisointiin.

Oli kuitenkin eräs asia jota en ollut ottanut huomioon. Tatra oli ollut ennen sotaa saksalaisomistuksessa, ja sudeettisaksalaisten karkotuksen yhteydessä heidän omaisuutensa takavarikoitiin. Tatran pääomistaja, paroni Hans von Ringhoffer, kuoli NKVD:n leirillä vuonna 1946. Tässä on lähde [3] jota on käytetty Austro-Tatra -artikkelissa. Tatra oli siis valtion hallussa jo ennen kommunistien vallankaappausta.

Jos viitsit ja sinulla löytyy aikaa, tuota tekstin imuroimista voisi vielä jatkaa. Ehkä siellä ei ole mitään kokonaan uutta, mutta jotain täydennystä sieltä kyllä voi löytyä. Itse en tunne tietokoneohjelmia riittävän hyvin että osaisin. --Gwafton 11. maaliskuuta 2010 kello 09.19 (EET)

Tässä lisää:

Na pražském autosalonu se v říjnu 1947 skutečně předsta- vily vozy jménem Tatraplan s ůhlednou zaoblenou karose- rii a vzduchem chlazeným dvoulitrovým čtyřválcem v zádi, s přípravou výroby to však bylo horší. První „sériový“ tatra- plan byl zhotoven 24. června 1948, do konce roku jich však v Kopřivnici v provizorních podmínkách postavili jen sedm desítek, zatímco plán předpokládal produkci 2100 automo- bilů. Situaci zachraňovaly další vložené série klasických vozů Tatra 57 B, zatímco vývojáři doslova za pochodu léćilí četné neduhy novorozence. Skutečně sériová výroba se začala rozbíhat až v roce 1949 v počtu devět až deset automobilů denně (za celý rok jich bylo 1500), přičemž od léta 1949 se tatraplan začal i exportovat. V roce 1950 se výroba vozů Tatraplan (s novým typovým ozna- čením T 600) vyšplhala nad hranici dvou tisíc vozů, počátkem prosince však přišla krutá rána v podobě přikazu předat pro- dukci do AZNP Mladá Boleslav. Do jara 1951 smontovali v Kop- řivnici poslednich šest stovek vozů T 600 a od listopadu téhož roku se tatraplan vyráběl V mladoboleslavské továrně, kde dostal zaoblený zadní okraj víka motorového prostoru misto dřivějšiho zašpičatělého. Počátky přesunuté výroby v AZNP však byly krušné a ani pokračování nebylo o nic lepší.

Vládou nařizené absurdní drama trvalo jen tři čtvrtě roku, poslední vozy Tatraplan vyjely z AZNP v červnu 1952, způ- sobené škody však byly nedozírné. Škodováci samozřejmě vetřelce nemilovali, kvalita vozů se prudce zhoršila a dosud úspěšně exportovaný tatraplan se stal v zahraniči prak- ticky neprodejným. Spolu s nim padl i projekt vozu T 201, který předpokládal montáž vzduchem chlazeného čtyřválce dopředu a klasický pohon zadních kol. Za vším stál údajně požadavek ministerstva národní obrany, podle něhož měly mit všechny československé automobily - osobni i nákladní - z taktických důvodů motory chlazené vzduchem. Bilance celé operace byla neradostná: z více než 6300 vozů Tatraplan vyrobených v letech 1948 až 1952 vznikla jen třetina v AZNP, zatimco ministerské plány předpokládaly produkci až 12 tisíc automobilů T 600 ročně. Tatraplan se tak paradoxně stal oběti doby a režimu, jimž ovšem horlivě sloužil. Vice než třetina všech vyrobených vozů Tatraplan byla vyvezena do zahraniči. Největším odběratelem bylo Rakousko, kde firma F. M. Tarbuk prodala celkem 589 automobilů T 600, včetně poslednich 154 dodaných v roce 1952 z Mladé Boleslavi. Po dvou stovkách vozů Tatraplan se prodalo i ve Spolkové repub- lice Německo, Švédsku, Belgii, Švýcarsku a Kanadě, další

Ilmotelkaa jos jatko kiinnostaa. Gopase+f 17. maaliskuuta 2010 kello 00.14 (EET)

Tässä oli paljon pientä, täydentävää tietoa, esim. T201-projektin päättyminen samalla kun Tatraplanin tuotanto päättyi Kopřivnicessa. (Hassua muuten, eräs T201-prototyypeistä on päätynyt Šťasnou cestu -lyhytelokuvaan esittämään poliisiauton roolia; elokuvassa setä näyttää kuinka T603:lla ajetaan ;) osa 1; osa 2.) --Gwafton 20. maaliskuuta 2010 kello 00.03 (EET)

T602

Luděk Munzarin uudelleenrakennettu T602:n on sitten kisannut ja voittanut useampaan oteeseen jonkun vanhojen autojen kilpailun, mutta onnistunut keksimään mikä se kilpailu tarkalleen on (Eurooppa jotain sanoo Google translate ja tulkitsin, että se olisi kansainvälinen kisa). Joten jos sattuu tulemaan vastaan tuon kilpailun nimi niin siitä voisi kanssa lisätä maininnan artikkeliin. --Zache 11. maaliskuuta 2010 kello 07.12 (EET)

Pari Ludek Munzarin haastattelua ja Vaclav Kralin muistouutinen talteen

• Luděk Munzar v Tandemu (maininta siitä, että joku on voittanut ikämiesluokan euroopan mestaruuden 602:lla)
• První angažmá herce Luďka Munzara bylo v Boleslavi (vastaava, mutta auto on 605)
• Vaclav Kral - designer of legendary cars like the "Supertatra" MTX V8

--Zache 11. maaliskuuta 2010 kello 21.35 (EET)

Tässä olisi aineistoa erillisiin artikkeleihin Luděk Munzarista. Václav Král on muuten sikäli kiinnostava kaveri suomalaisittain, että hän on suunnitellut myös jonkun Sisun ohjaamon: [4]. Se taisi olla viimeinen Sisun oma ohjaamo, joka oli lyhyen aikaa valmistuksessa ennen kuin Sisu alkoi käyttää Renaultin ohjaamoja. --Gwafton 20. maaliskuuta 2010 kello 01.09 (EET)

Eliitin auto

Tsekinkielisen wikipedian artikkeliin ja parin muuhun sattumalähteen perusteella, niin oikeampi termi tuolle Tatraplan olisi ollut eliitin auto on, että se oli Virallinen automerkki jota tavalliseen käyttöön ei saanut ostettua. Eli virkamiehet tms. ja myös eliitti käytti sitä, mutta se ei sinänsä ollut eliittikaara vaan valtion virallinen auto. IMHO--Zache 11. maaliskuuta 2010 kello 22.17 (EET)

Niin, lienee määrittelykysymys. Olihan auto monella tapaa hieno ja edistyksellinen, mutta ei sitä voi oikein verrata saman aikakauden edustusautoihin. Auto oli kuitenkin varustettu alle kaksilitraisella, nelisylinterisellä bokserimoottorilla. Toisaalta, kun suhteuttaa sen oman aikakautensa ja ympäristönsä viitekehykseen, sen voi varmaan nähdä edustusautona; mikä tahansa uudehko auto oli luksusta sodan runtelemassa Tšekkoslovakiassa. Ja statusta nosti entisestään se että sitä ei noin vain saanut hankittua. --Gwafton 11. maaliskuuta 2010 kello 23.59 (EET)

Nimi: Tatraplan

Tsekkiartikkelissa oli lisäksi (lähteettömänä), että nimi Tatraplan tulisi suunnitelmatalouden promoamisen lisäksi tästä (google translate): "they wanted the good aerodynamic qualities of the body allude similar to that of an airplane advertising effect (see eg with the English word "Airplane"), as evidenced by contemporary sales brochures and promotional posters". --Zache 11. maaliskuuta 2010 kello 22.30 (EET)

Tämä oli mainittu käytetyssä lähteessä, joten lisäsin sen artikkeliin. Selitys voi kuitenkin olla teennäinen, sillä havaintojeni mukaan tšekeillä on ikävä tapa kirjoittaa historiaa uusiksi itselleen suosiollisempaan suuntaan, ja siksi tšekkiläisiä lähteitä lainatessa kannattaa käyttää harkintaa. Usein paistaa läpi ajatus jonka mukaan he näkevät itsensä ainoastaan ulkovaltojen uhreina eivätkä he halua tunnustaa esimerkiksi sitä että suuri osa heistä uskoi tosissaan kommunismiin ja olivat sitä innolla rakentamassa, nimeten automalleja järjestelmän mukaan (Tatraplan, Škoda 440 Spartak).

Toinen arka asia on sudeettisaksalaisten karkoitus ja Tatran historiassa tämä nivoutuu vuosiin 1923 - 1946, jolloin yritys oli etnisesti saksalaisen Ringhoffer-suvun hallussa. Hans Ledwinkaakin pidetään monessa yhteydessä tšekkinä, vaikka mies oli itävaltalaissyntyinen ja etnisesti saksalainen, enkä tiedä osasiko hän edes puhua kunnolla tšekin kieltä. --Gwafton 11. maaliskuuta 2010 kello 23.53 (EET)

Markkinat

Jos tulee vastaan hintoja niin markkinat osuuteen voisi lisäillä niitä myös. Itselleni ei ole tullut kuin Hollannissa ollut auton hinta noin 9150 guldenia (suurin piirtein sama oli jossain hollantilaisessa mainoksessa myös) . --Zache 11. maaliskuuta 2010 kello 23.43 (EET)

Suomenkielinen lehtiartikkeli

Kumma juttu kun tällainen sivu ei ollut tullut Googlettamalla vastaan: [5]. Täältä löytyi peräti kuva jossain suomalaisessa lehdessä ilmestyneestä Tatraplan-esittelystä: [6]. Harmi kun fontti on epäselvä enkä löytänyt mistään lehden nimeä ja numeroa. Saisiko tekstiä terävöitettyä jollain keinoin? --Gwafton 13. maaliskuuta 2010 kello 01.24 (EET)

Gimp:llä vaikka. Skaalasin (cubic) ja pistin filttereistä "Enhance/Unsharp mask":n, jolloin lopputulos näyttää tältä. Ei silläkään ihmeitä saa aikaiseksi, mutta ehkä tuo on vähän parempi kuitenkin. --Zache 13. maaliskuuta 2010 kello 09.55 (EET)

Mä sain kyllä paremmin luettavaksi yksinkertaisesti print-screenillä ja paintin zoomilla. :) Gopase+f 13. maaliskuuta 2010 kello 10.56 (EET)

Kirjoitin pätkän tuosta Moottori-lehden koeajosta jonka olit bongannut. Harmi, kun tuosta Tatrapediasta löydetystä artikkelista ei ilmene tosiaan lehden nimeä. Siinä on mainittu myös Miroslav Zikmundin ja Jiři Hanzelkan 1930-luvulla tekemät tutkimusmatkat T87:llä. Samat heput tekivät pitkän turneen sodan jälkeen kahdella T805:llä. --Gwafton 13. maaliskuuta 2010 kello 16.19 (EET)

LA-ehdotus

Tämä osio on arkisto. Älä muokkaa tätä osiota.

Ehdotan lupaavaksi. --Gwafton 14. maaliskuuta 2011 kello 23.16 (EET)

Kannatan –J.K Nakkila :D 15. maaliskuuta 2011 kello 13.52 (EET)

laajennuksista huolimatta edelleen tasapainoinen ja ss-tasoa. eli helposti lupaavaksi. Gopase+f 15. maaliskuuta 2011 kello 14.17 (EET)

Ehdottomasti lupaava, vähintään kyllä hyväkin... --Lakritsa 15. maaliskuuta 2011 kello 19.39 (EET)

 Kannatan. Lauseen "Äänestyksen aikana valmistuksen suunniteltiin alkavan vuonna 2010 ja valmistettavan joitain satoja kappaleita vuodessa" voisi päivittää, nyt kun on jo vuosi 2011.--Nedergard 16. maaliskuuta 2011 kello 06.22 (EET)

 Kannatan --Kari-kujanpää 16. maaliskuuta 2011 kello 19.15 (EET)

Merkkaan ja arkistoin. Gopase+f 16. maaliskuuta 2011 kello 22.09 (EET)