Kaivopuiston rautatietunneli
| Kaivopuiston rautatietunneli | |
|---|---|
 Pohjoinen sisäänkäynti Laivasillankadun läheisyydessä |
|
| Alittaa | Kaivopuiston: Iso Puistotie, Marmoripalatsin tontti ja Itäinen Puistotie |
| Paikkakunta | Helsinki |
| Maa | Suomi |
| Koordinaatit | |
| Avattu | 1894 |
| Suljettu | 1980 |
| Pituus |
74 m 100 m (vuodesta 1952) |
| Raiteita |
1 2 (vuodesta 1952) |
Kaivopuiston rautatietunneli oli Helsingin satamarataan kuulunut rautatietunneli, joka alitti Kaivopuiston osuudella Merisatamasta Eteläsatamaan. Lyhyehkö tunneli alitti Ison Puistotien ja Itäisen Puistotien sekä niiden välissä sijaitsevan Marmoripalatsin tontin. Valmistuessaan vuonna 1894 siitä tuli Suomen ensimmäinen rautatietunneli.[1][2] Se rakennettiin betoniholvitekniikalla[3] niin, että louhittu kallioleikkaus katettiin samaan tapaan kuin suurkaupunkien metrolinjoilla.[4]
Tunneli oli aluksi 74-metrinen ja yksiraiteinen, mutta Olympialaiturin rakentamisen vaatimien raiteistomuutoksien takia se laajennettiin satametriseksi vuonna 1952.[2][5] Samalla sitä levennettiin vastaamaan radan kaksiraiteistamista, mutta toista raidetta ei kuitenkaan rakennettu.[6] Pituuseron ja muuttuneiden sisäänkäynti- ja raidejärjestelyiden vuoksi on puhuttu myös uudesta ja vanhasta Kaivopuiston tunnelista. Lehdistössä on käytetty nimiä Kaivopuisto I ja Kaivopuisto II.[6]
Sisäänkäynnit ja ratakuilut
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]
Tunnelin eteläinen sisäänkäynti sijaitsi Puistokadun ja Ison Puistotien risteymäkohdassa. Pohjoinen sisäänkäynti oli aluksi Itäisen Puistotien ja Laivasillankadun kulmassa, josta rata jatkui harkkokivistä rakennetussa ratakuilussa aivan Laivasillankadun varressa.[7][8] Kuilun yli rakennettiin kivestä holvattu silta, joka toimi ajotienä silloiselle Ullanlinnan laivatelakalle.[9]
Vuoden 1952 pidennyksen jälkeen tunnelin suuaukko siirtyi nykyiselle kohdalleen hieman kauemmaksi Laivasillankadusta ja samalla myös Itäisestä Puistotiestä, ja kiskot jatkuivat Eteläsatamaan uutta kaartuvampaa ja betoniseinäistä linjausta pitkin.[10] Tunneli rakennettiin kallioleikkauksella sekä kolmella sienipilaririvillä, joiden varaan rakennettu paksu teräsbetonilaatta muodosti kannen. Kansi sovitettiin ympäristön topografiaan ja katuverkkoon.[6] Muutostöiden yhteydessä vuonna 1950 purettiin yksi puinen asuintalo.[6] Laivasillankadun reunassa ollutta vanhaa ratakuilua käytettiin aluksi rakennushiekan varastointiin, kunnes se haudattiin kokonaan maan sisään 1960-luvulla.[11]
Poistuminen käytöstä
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Liikennöinti Eteläsatamaan ja satamaradan päätepisteelle Katajanokalle päättyi 1. toukokuuta 1980. Kutsuvierasjuna kävi Kauppatorilla vielä kaksi viikkoa myöhemmin, mutta sen jälkeen tunneli ei ollut enää liikennekäytössä.[2] Merisataman ratapihalta Eteläsatamaan johtaneet kiskot pysyivät useita vuosia käyttämättöminä paikoillaan ja purettiin vasta 1980-luvun lopulla.[12] Eirasta ja Ullanlinnasta kiskot purettiin lopulta vuonna 2008 ja koko satamarata kokonaisuudessaan keväällä 2009.
Tunneli on sittemmin ollut käytössä varastona.[1][13] Jonkin aikaa ei-toivottu läpikulku oli estetty kolmimetrisellä panssariverkkoaidalla.[14] Sittemmin eteläinen suuaukko suljettiin, eikä siitä ole enää näkyvissä merkkejä, sillä vanha ratalinjaus Puistokadun reunassa on muutettu kevyen liikenteen väyläksi, joka tässä päässä nousee Puistokadun tavoin Ison Puistotien tasolle. Rataa suojanneet metalliaidat sekä Puistokadun että Laivasillankadun reunassa ovat kuitenkin säilyneet paikoillaan.[11] Tunnelivarastoon kuljetaan sataman puolelta eli Laivasillankadun viereistä ratakuilua pitkin: se alkaa Olympiaterminaalin luota Satamatalon edestä, alittaa Ehrenströmintien ja kaartuu kohti Itäistä Puistotietä.[15] Syvennyksen ylittää 1990-luvulla rakennettu jalankulkusilta.[16] Tunneli on suljettu ovella.
Katso myös
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- Pasilan rautatietunneli, osa Sörnäisten satamarataa vuosina 1965–2008
- Savion rautatietunneli, joka korvasi kantakaupungin satamaradat vuonna 2008
- Luettelo Suomen rautatietunneleista
Lähteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys 2021-2022 (PDF) 2022. Helsingin kaupunkiympäristö. Viitattu 6.5.2024.
Viitteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- ↑ a b Pohjanpalo, Olli: Kiskot tiensä päässä | Helsingin rantoja kiertävät syrjäraiteet katoavat metri metriltä (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 7.4.1990. Viitattu 25.5.2021.
- ↑ a b c Salmen, Petri: Satamarataa enää pätkä jäljellä (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat. 21.3.2005. Viitattu 25.5.2021.
- ↑ Satamaradan Läntisen Viertotien silta osana Helsingin kehitystä 27.6.2023. Suomen luonnonsuojeluliitto. Viitattu 29.6.2023.
- ↑ Kallio, Kalle: Ratajätkät – Rautatienrakentajien kokemukset 1857–1939, s. 68. SKS Kirjat, 2022. ISBN 978-951-858-314-4
- ↑ Nummelin, Markku: Helsingin satamaradat. Resiina, 1994, nro 1, s. 12–13.
- ↑ a b c d Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 289
- ↑ Saunakatu 7 (=Laivasillankatu) finna.fi. Helsingin kaupunginmuseo. Viitattu 11.6.2021.
- ↑ Helsingin karttapalvelu (Ortoilmakuva vuodelta 1943, suuaukot pistemerkattu) kartta.hel.fi. Viitattu 25.5.2021.
- ↑ Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 67, 113
- ↑ Helsingin karttapalvelu (Ortoilmakuva vuodelta 1956, uusi suuaukko pistemerkattu. Vanha linjaus hahmottuu selkeästi vasemmalla puolella.) kartta.hel.fi. Viitattu 25.5.2021.
- ↑ a b Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 67, 113
- ↑ Kaivopuisto, satamarataa puretaan Puistokatu 7:n kohdalla finna.fi. 5.5.1987. Helsingin kaupunginmuseo. Viitattu 4.6.2021.
- ↑ Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 293
- ↑ Panssariverkkoaita puliukkojen vuoksi (Maksullinen artikkeli) Helsingin Sanomat (hs.fi). Viitattu 25.5.2021.
- ↑ Helsingin karttapalvelu (Karttasarjanäkymä Kaivopuistosta, pistemerkattu tunnelin pohjoinen suu edelleen olemassaolevan kallioleikkauksen eteläpäädyssä) kartta.hel.fi. Viitattu 25.5.2021.
- ↑ Makasiinirannan ja Olympiarannan ympäristöhistoriallinen selvitys, s. 215, 231