Swissairin lento 111

Swissairin lento 111
Onnettomuuskone heinäkuussa 1998.
Yhteenveto
Päivämäärä	2. syyskuuta 1998
Onnettomuustyyppi	tulipalo, mereensyöksy
Tapahtumapaikka	Atlantin valtameri, Peggys Cove, Nova Scotia, Kanada
	44°24′33″N, 63°58′25″W
Lähtöpaikka	John F. Kennedyn kansainvälinen lentoasema, New York, New York, Yhdysvallat
Määränpää	Geneven kansainvälinen lentoasema, Geneve, Sveitsi
Kuolleita	229 (kaikki)
Eloonjääneitä	0
Lentokone
Konetyyppi	McDonnell Douglas MD-11
Lentoyhtiö	Swissair
Rekisteritunnus	HB-IWF
Matkustajia	215
Miehistöä	14
Infobox OK

Swissairin lento 111 oli Swissairin säännöllinen reittilento Yhdysvaltain John F. Kennedyn kansainväliseltä lentoasemalta Sveitsin Geneven kansainväliselle lentoasemalle. Lennolla 2. syyskuuta 1998 käytetty McDonnell Douglas MD-11 syöksyi mereen tulipalon vuoksi. Kaikki lennolla olleet 229 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuolivat onnettomuudessa.

Palon syttymislähde oli todennäköisesti valokaari lentokoneen viihdejärjestelmässä käytetyssä sähköjohdossa ohjaamon kattoverhouksen yläpuolella. Se levisi nopeasti muualle koneeseen syttymisherkkien materiaalien myötä.

Lentokone

Onnettomuuskone oli McDonnell Douglas MD-11, rekisteritunnukseltaan HB-IWF ja valmistenumeroltaan 48448. Se oli hyväksytty lentokelpoiseksi heinäkuussa 1991. Koneella oli lennetty onnettomuuspäivään mennessä 36 041 tuntia. Se oli varustettu kolmella Pratt & Whitneyn 4462 -suihkuturbiinimoottorilla.

Ohjaamomiehistö

Lennon kapteenina toimi 49-vuotias Urs Zimmerman. Hänellä oli yhteensä 10 800 tunnin lentokokemus, josta 900 onnettomuuskonetyypillä. Hän liittyi Sveitsin ilmavoimille lentäjäksi 1967 ja aloitti uransa Swissairilla heinäkuussa 1971. Hän aloitti McDonnell Douglas DC-9 -konetyypin perämiehenä ja vaihteli lentokonetyyppejä, kunnes suoritti onnettomuuskonetyypin koulutuksen kesäkuussa 1997.

Perämies oli 36-vuotias Stefan Loew. Hänellä oli 4 800 tunnin lentokokemus, josta 230 kyseisellä konetyypillä. Hän aloitti Sveitsin ilmavoimissa lentäjänä 1982 ja liittyi Swissairille 1991 McDonnell Douglas MD-80 -konetyypin perämieheksi. Hän palveli hetken Airbus A320 -perämiehenä, kunnes aloitti onnettomuuskonetyypillä toukokuussa 1998.

Molemmilla lentäjillä oli voimassaolevat Sveitsin liikennelentäjän lupakirjat, ja he olivat terveydentilansa puolesta päteviä lentämään.

• 
  Lennon 111 kapteeni Urs Zimmerman.
• 
  Lennon 111 perämies Stefan Loew.

Lento

Nousu ja ensimmäiset ongelmat

Lento 111 nousi kello 0.18 (UTC) John F. Kennedyn kansainväliseltä lentoasemalta kohteenaan Geneven kansainvälinen lentoasema. Lennolla oli 215 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä. Monet matkustajista olivat Yhdistyneiden kansakuntien työntekijöitä. Perämies oli lentovuorossa.

Miehistö ilmoitti kello 1.10 ohjaamossa vallineesta epätavallisesta hajusta ja alkoi etsiä sen lähdettä. Neljän minuutin kuluttua ohjaamossa havaittiin hieman savua mutta se hälveni nopeasti. Lentäjät arvioivat hajun ja savun johtuvan ilmastointijärjestelmästä. Lentäjät tekivät pan-pan-kutsun Monctonin aluelennonjohdolle (ACC) ja ilmoittivat koneella olleen ongelman, mutta suoraa vaaraa ei ollut. Miehistö ilmoitti, että ohjaamossa oli savua ja pyysi lupaa kääntyä takaisin. Miehistö ehdotti vaihtoehdoksi tehdä hätälaskun Loganin kansainväliselle lentoasemalle Bostoniin, mikä oli noin 555 kilometrin päässä päinvastaisessa suunnassa. Aluelennonjohto hyväksyi ehdotuksen ja ohjeisti miehistöä kääntymään oikealle kohti Bostonia ja laskeutumaan lentopinnalle 310. Miehistölle ehdotettiin kello 1.15 vaihtoehdoksi Halifax Stanfieldin kansainvälistä lentoasemaa Nova Scotiassa. Lentäjät yhtyivät ehdotukseen, joka oli huomattavasti lähempänä. Miehistö sai ohjeet lentää Halifaxiin, joka sijaitsi tällöin 104 kilometrin päässä koilliseen. Samaan aikaan he pukivat ylleen happinaamarit.

Lennonjohto ohjeisti kello 1.16 miehistöä laskeutumaan kolmeen kilometriin ja pyysi lentokoneen matkustajien ja polttoaineen määrää. Miehistö pyysi lennonjohtoa odottamaan tiedon saamista. Miehistö sai hetken päästä luvan laskeutua 900 metrin korkeuteen, mutta he pyysivät lupaa saada lentää väliaikaisesti 2 400 metrin korkeudella, kunnes matkustamo olisi valmis laskeutumaan.

Lennonjohto käski miehistöä kääntymään vasemmalle kello 1.19 laskeutumista varten Halifaxin lentoaseman kiitotielle 06. Lento oli tällöin 56 kilometrin päässä kiitotien kynnykseltä ja lentopinnalla 210, kun miehistö kertoi tarvitsevansa pidemmän etäisyyden turvalliseen laskeutumiseen. Lennonjohto ohjeisti miehistöä kääntymään suuntaan 360 korkeuden menettämistä varten. Miehistö keskusteli samoihin aikoihin lentokoneen kokonaispainosta ja polttoaineen tilanteesta, jolloin he päättivät, että sitä täytyy vähentää. Lennonjohto tiedusteli minuutin kuluttua toistamiseen matkustajien ja polttoaineen määrää. Miehistö ei kertonut tarkkaa matkustajamäärää, mutta kertoi koneessa olleen noin 230 tonnia polttoainetta. Luku oli kuitenkin virheellinen, sillä se oli lentokoneen kokonaispaino eikä polttoaineen määrä. Miehistö kertoi lennonjohdolle, että polttoainetta tulisi vähentää ennen laskeutumista.

Polttoaineen vähennys

Lennonjohto kysyi miehistöltä kello 1.21 mielipidettä siitä, haluaisivatko he kääntyä etelään polttoaineen vähennystä varten vai pysyä lähempänä lentoasemaa, ja miehistö vastasi kääntyvänsä etelään. Lennonjohto ohjeisti miehistöä kääntymään poispäin lentoasemasta suuntaan 200 ja kertoi koneen olleen noin 46 kilometrin päässä Halifaxin lentoasemalta. Miehistö aloitti kääntymisen laskeutuen samalla noin kolmeen kilometriin polttoaineen tyhjennystä varten. Lennonjohto ei ymmärtänyt radioviestiä, koska se puhuttiin sveitsinsaksaksi, jolloin miehistöä pyydettiin toistamaan viesti. Miehistö vastasi, että radioviesti oli tarkoitettu lentäjien väliseen viestintään ja ilmastointijärjetelmän savun tarkistuslistaa varten.

Miehistöä ohjeistettiin kääntymään suoraan etelään kello 1.23, ja miehistö vastasi koneen lentävän tasaisesti kolmen kilometrin korkeudessa. Lennonjohto ilmoitti heti perään, että koneen tuli pysyä noin 65–74 kilometrin päässä Halifaxin lentoasemalta mahdollisen hätätilanteen sattuessa. Lentäjät hyväksyivät ehdotuksen ja pyysivät lennonjohtoa ilmoittamaan, kun polttoaineen tyhjennus voitaisiin aloittaa. Miehistö ilmoitti hetken kuluttua autopilotin kytkeytyneen pois päältä ja koneen olevan käsiohjauksessa. Lisäksi he pyysivät lupaa saada lentää noin 2 700 – 3 300 metrin korkeudella, mihin lennonjohto vastasi koneen saavan lentää millä tahansa korkeudella 1 500 ja 3 600 metrin välillä.

Hätätila ja hallinnan menetys

Molemmat lentäjät ilmoittivat hätätilasta kello 1.24 ja kertoivat tyhjentävänsä polttoainetta, sillä koneen olisi laskeuduttava välittömästi. Lennonjohto kuittasi viestin ja kertoi palaavansa siihen muutaman mailin kuluttua. Miehistö ilmoitti hätätilanteesta toistamiseen muutamien sekuntien kuluttua, ja lennonjohto kuittasi viestin. Lennonjohto antoi virallisesti luvan polttoaineen tyhjentämistä varten kello 1.25, mutta miehistö ei vastannut radioviestiin. Lennonjohto toisti selvityksen, mutta miehistö ei vastannut. Tämä oli viimeinen radioviesti lennonjohdon ja miehistön välillä.

Silminnäkijät kertoivat nähneensä suuren lentokoneen Nova Scotian St. Margaret’s Bayn alueella kello 1.30. Seuraavan minuutin aikana useat silminnäkijät kertoivat kuulleensa kovan äänen, jota he kuvailivat ”kovaksi taputukseksi”. Lentokone iskeytyi mereen kello 1.31.18 ja tuhoutui täysin. Kaikki koneessa olleet 229 matkustajaa ja miehistön jäsentä kuolivat. Koneen hylky upposi 55 metrin syvyyteen.

Tutkinta

Koneen hylyn kappaleita.

Onnettomuuden tutki Transportation Safety Board of Canada (TSB), joka antoi loppuraportissaan 11 onnettomuuden syytä ja myötävaikuttanutta tekijää. Lautakunnan mukaan palon syttymislähde oli todennäköisesti valokaari lentokoneen viihdejärjestelmässä käytetyssä sähköjohdossa ohjaamon kattoverhouksen yläpuolella. Sähköjohto oli asennettu Yhdysvaltain ilmailuhallinnon lisätyyppitodistuksen toimesta. Lautakunnan mukaan ei ollut kuitenkaan selvää merkkiä siitä, että aiheuttiko sähköjohto onnettomuuden kokonaisuudessaan. Todettiin, että lentokoneissa käytettävien materiaalien paloturvallisuus oli erittäin heikko. Tämän seurauksena ohjaamon oikean puolen takaseinän yläpuolelta alkanut palo levisi nopeasti tuhoten lentokoneen järjestelmät ja aiheuttaen mereensyöksyn.

Kun miehistö katkaisi virran ohjaamon järjestelmistä, tuuletuskanavien virtaussuunta kääntyi ja ohjaamon tulevan savun määrä lisääntyi. Miehistön saadessa tietää palon vakavuudesta, se oli mahdotonta saada hallintaan. Lentokoneen sähköt katkesivat asteittain, jolloin monet kriittiset järjestelmät lakkasivat toimimasta. Sähköjen menetyksen jälkeen miehistön oli pakko lentää konetta käsin. Ohjaamon valot olivat kuitenkin sammuneet, ja mittareiden näkeminen oli erittäin haastavaa. Lisäksi lentokone oli liian painava laskeutumaan polttoaineen määrän vuoksi, joten miehistö aloitti sen tyhjennyksen. Miehistö menetti kuitenkin hallinnan täysin ja kone syöksyi mereen. Lentäjiä on kritisoitu välinpitämättömyydestä savun hajuun liittyen.

Onnettomuuden jälkeen

Onnettomuuden jälkeen matkustamomiehistön tulipalon sammutuskoulutukseen panostettiin, minkä lisäksi lentokoneiden palovaroittimia päivitetiin. Swissair ajautui konkurssiin vuonna 2002. Onnettomuuden muistoksi perustettiin kaksi muistomerkkiä, toinen Peggy’s Coveen ja toinen Bayswater Beachiin.

• 
  Peggy’s Coven muistomerkki
• 
  Bayswater Beachin muistomerkki

Lähteet

• Aviation Investigation Report In-Flight Fire Leading to Collision with Water Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy’s Cove, Nova Scotia 5 nm SW 2 September 1998 (PDF) Transportation Safety Board of Canada. Viitattu 4.10.2024. (englanniksi)

Aiheesta muualla

• Kuvia tai muita tiedostoja aiheesta Swissairin lento 111 Wikimedia Commonsissa