China Airlinesin lento 676
| China Airlinesin lento 676 | |
|---|---|
.jpg) Onnettomuuskonetta muistuttava A300. |
|
| Yhteenveto | |
| Päivämäärä | 16. helmikuuta 1998 |
| Onnettomuustyyppi | miehistön virhe, maahansyöksy |
| Tapahtumapaikka |
 asuinalue Taoyuanin kansainvälisen lentoaseman lähellä, Taipei, Taiwan |
| Lähtöpaikka |
 Ngurah Rain kansainvälinen lentoasema, Denpasar, Indonesia |
| Määränpää |
Taoyuanin kansainvälinen lentoasema, Taipei, Taiwan |
| Kuolleita | 196 koneessa + 7 maassa |
| Eloonjääneitä | 0 |
| Lentokone | |
| Konetyyppi | Airbus A300B4-622R |
| Lentoyhtiö | China Airlines |
| Rekisteritunnus | B-1814 |
| Matkustajia | 182 |
| Miehistöä | 4 |
China Airlinesin lento 676 oli kansainvälinen reittilento Ngurah Rain kansainväliseltä lentoasemalta Indonesiasta Taoyuanin kansainväliselle lentoasemalle Taiwaniin. Yritäessään laskeutumista ja ylösvetoa määränpäässään lentokone putosi asuinalueelle lentoaseman lähistöllä. Koneessa oli 182 matkustajaa ja 14 miehistön jäsentä, joista kaikki saivat surmansa onnettomuudessa. Lisäksi maassa kuoli seitsemän ihmistä. Yhteensä onnettomuus vaati 203 kuolonuhria, mikä tekee siitä Taiwanin historian pahimman lento-onnettomuuden. [1]
Onnettomuuslento
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Taustaa
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Matkustajista suurin osa oli taiwanilaisia, mutta mukana oli muutama ranskalainen, indonesialainen ja yhdysvaltalainen. Miehistö oli kokonaan taiwanilainen. Lennon kapteenina toimi 49-vuotias Kang Long-Lin, jolla oli 7 226 tuntia lentokokemusta. Perämiehenä toimi 44-vuotias Jiang Der-Sheng, jolla oli 3 550 tuntia lentokokemusta. Lentoa operoi seitsemän vuotta lentoyhtiön palveluksessa ollut Airbus A300B4-622R, rekisteriltään B-1814.
| Kansalaisuus | Matkustajat | Miehistö | Maan uhrit | Yhteensä |
|---|---|---|---|---|
| Taiwan |
175 | 14 | 7 | 196 |
 Yhdysvallat |
5 | 0 | 0 | 5 |
 Ranska |
1 | 0 | 0 | 1 |
| Indonesia |
1 | 0 | 0 | 1 |
Tapahtumien kulku
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Kone nousi Denpasarilta kello 15:27 paikallista aikaa ja suuntasi pohjoiseen kohti Taiwanin saarta.
Kun kone alkoi lähestyä määränpäätään, ilta pimeni ja sää muuttui sumuiseksi ja sateiseksi. Tämä johti laskeutumisen aikana kapteenin kiirehtimiseen saada lentokone maahan. Siihen aikaan sumu heikensi näkyvyyden 1 300 metriin. Myös ukonilmaa esiintyi. [2]
Koneella oli lupa aloittaa lähestyminen kohti kiitotietä 05L. [3] Kello 19:35 perämies ilmoitti laskeutumisen alkavan seitsemässä minuutissa. Laskulupa kumminkin pyydettiin kolme minuuttia myöhässä, mikä johti siihen, että kone oli aiottua korkeammalla koko laskeutumisyrityksen ajan. Ääninauhoitteella kuultiin, kuinka ennen laskeutumisohjeita perämies puhui väärällä taajuudella, aikomuksenaan varmistaa heidän porttilupansa yhtiöltään. Koneella oli korkeutta tällöin noin 7 500 metriä. Kapteeni käski koko ajan perämiestä kysymään lupaa laskeutua alemmas, jolloin kone sai luvan laskeutua 6 300 metriin. [2]
Vastoin yleisiä säännöksiä, kapteeni oli suurilta osin itse yhteydessä lennonjohtoon lentäessään samalla konetta. Miehistön toimet saadakseen koneen oikealle korkeudelle laskeutumislinjaan nähden olivat riittämättömät: he vetivät ulos siipien ilmajarrut noin minuutin ajaksi. Miehistö aloitti tarkistuslistan läpikäymisen kello 19:57. Vasta siinä kohtaa kapteeni huomasi korkeuden olevan liian iso, mutta jatkoi siitä huolimatta laskeutumista tasaisesti vielä vähän aikaa. [2] Kun kone oli enää noin 1.2 merimailin päässä lentoasemalta sen korkeus oli noin 300 metriä liian iso. [3]
Lopulta kapteeni päätti keskeyttää laskeutumisen ja määräsi ylösvedon. [2] Miehistö kytki autopilotin pois päältä kello 20:04.50, noin minuuttia ennen törmäystä. [3] Miehistö myös veti laipat ulos täysimittaisesti ja nostivat laskutelineet. Ilmeisesti siinä kohtaa ohjaamossa oli tilanne, jossa kukaan ei hoitanut manuaalista ohjausta, mikä johti nousukulman vaaralliseen kasvuun. [2] Koneen noustessa noin 520 metriin, sen nousukulma oli 35 astetta ja nopeus 250 kilometriä tunnissa. 700 metrissä nousukulma oli liki 43 astetta ja nopeus oli pudonnut vain 80 kilometriin tunnissa. Kone alkoi sakata, nokka laski kohti maata ja kone kallistui 79 astetta vasemmalle. Kone putosi niin nopeasti, ettei miehistö kyennyt saamaan hallintaa takaisin. [3]
Kello 20:05.57 ohjaamon ääninauha loppui. Kone osui sähkötolppaan ja putosi valtatielle, mistä se liukui törmäten useaan rakennukseen. Kone syttyi palamaan. Törmäys tuhosi neljä asuinrakennusta ja vaurioitti useita muita. Pelastusviranomaiset saivat pelastettua muutamia ihmisiä törmäyspaikalta, ja alun perin yksi lapsimatkustaja oli selvinnyt törmäyksestä hengissä, mutta kuoli kumminkin nopeasti vammoihinsa. [3]
Onnettomuuden jälkeen
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]Onnettomuustutkinta kesti kaksi vuotta, ja syyksi todettiin lentäjän virhe. [4] Huomiota sai muun muassa ohjaamossa vallinnut jännitteisyys ja luottamuspula kapteenin ja perämiehen välillä. Kapteenin asennetta perämiestä kohtaan on tulkittu dominoivaksi, mikä johti yhteistyön heikkenemiseen. Lennon loppuvaiheilla lentokonetta lentävä kapteeni luuli autopilotin hoitavan ohjausta, minkä takia koneen nokka pääsi nousemaan ylösvedon aikana liikaa. [2] Tutkinnassa kritisoitiin China Airlinesin lentäjänkoulutusta. [4]
Onnettomuuden jälkeen China Airlinesin lentonumero 676 korvattiin numerolla 772. [4]
Lähteet
[muokkaa | muokkaa wikitekstiä]- ↑ Accident description Aviation Safety Network. Viitattu 12.6.2023. (englanniksi)
- ↑ a b c d e f Admiral Cloudberg: Dynasty of Ruin: The crash of China Airlines flight 676 23.1.2021. Medium. Viitattu 12.6.2023. (englanniksi)
- ↑ a b c d e Lee Raath-Brownie: 1998: The crash of China Airlines flight 676, Taiwan 12.3.2021. Linkedin. Viitattu 12.6.2023. (englanniksi)
- ↑ a b c China Ailines Flight 676. What really happened? 16.2.2023. AviationIsh. Viitattu 12.6.2023. (englanniksi)
